中国公务机市场:万事俱备只缺政策

未来十年我国公务机缺口高达800架

很多人看好中国的公务机市场,有业内人士预测,称未来十年我国公务机缺口高达800架,但现实却是,诸多政策制约让买公务机易开公务机难。

火爆上海展 购机者踊跃

区别于民用航空领域,公务机专事于个人或公司的行政或商务活动。通常意义上公务机是指4座以上,采用喷气式或涡桨式为动力的飞机。在国外,载客量更低的引擎活塞式螺旋桨小飞机才被称为私人飞机。

“实在太火爆了。我准备的300张名片,展会的头一天就派完了。因为参展商太多,展位都不够用,主办方临时又增加了展位。”亚洲公务航空顾问有限公司市场总监桂跃日前表示,他刚从2012亚洲公务航空展上回来。

桂跃所说的展会,是3月27日在上海举办的亚洲公务航空会议暨展览会,这个亚洲最重要的公务机展会随后将扎根中国5年时间,力图在这个潜力最大的市场寻找“发芽”后的机会。机会确实存在。在媒体的报道里,北京施丹姆善尔生物科技有限公司董事长翟家华高调宣布购入3架公务机。对于入行已经8年的桂跃来说,这种盛况也是头一次看到。

但是,很多人不知道,中国公务机市场的发展经历了漫长的冬季。“很多最早进入这一领域的人都相继离开,但我还是坚持下来。”桂跃清晰记得,2005年他刚入行时,公务机在国内无人问津,甚至很多人都不知道什么是“公务飞机”,市场很冷。当年第一次“登陆”内地的亚洲公务航空展(ABACE),也以折戟上海收场,之后3年,只在香港落户。2006年,当时“三足鼎立”之一的山东航空彩虹公务机公司也处理了两架“挑战者”604型飞机,并退出了市场。

中国公务航空集团首席执行官廖学锋表示,第一批进入中国的公务机,始于1995年,当时海南航空成立国内第一家公务机公司金鹿公务航空。但直到2008年以前,市场仍以包机为主,客户主要也是外国企业高管;2009年以来,很多中国企业逐渐走向国际,需要出国出差的机会越来越多,从开始的包机,到近几年开始购买自己的公务机,多年酝酿的市场需求终于呈现出井喷态势。

“让我印象最深刻的变化,是2009年赵本山买飞机,媒体大肆炒作,让国内的富豪开始对公务机产生了极大兴趣。”桂跃说,不知道是巧合还是跟风,赵本山买的庞巴迪挑战者850型公务机,竟是后来中国富豪购买最多的机型之一,“挑战者850机舱宽大舒适,属中远航程,造价小于3000万美元,如果在国内飞足够了。”

市场“不差钱” 争打中国牌

很多数据都在告诉人们,公务机在中国这片“不差钱”土地上的潜在市场有多么诱人。

据前瞻产业研究院数据显示,截至2011年7月,全球共有3万架公务机在运营,其中美国超过15000架,占50%,巴西约有2000架,位居第二。而中国(含港澳台地区)只有不到200架。而在2007年,中国内地仅有二三十架公务机。特别是2009年到2011年,交付给中国的公务机数量超过80架,两年时间就远远超越此前近10年的订单总和。

如今在国内,无论是公务机公司、富豪、甚至融资租赁公司,买公务机的“大手笔”令外国飞机制造商咋舌。作为豪华大型公务机制造商,美国湾流3月27日一篇关于公司得到来自中国的最新订单的报道这样写道:

“昨天,两架湾流飞机G450和G550 被中国买家预订了。买家是中国最新成立的公务机运营商——四川纵横航空公司。在2012亚洲公务航空展上的第一天,湾流公开庆祝了其最近获得的一系列中国订单:包括尊爵公务机的G200和G300,南山公务机的两架G450和G550。亚太地区占湾流公司订单量的三成,其中包括中国民生金融租赁20架、总价达8.1亿美元的确定大单。湾流总裁Larry Flynn说:‘中国是我们最大的出口市场。’”

外国制造商的喜悦溢于言表。在业内最近流传着这样一则趣闻:湾流把一款新机型G250更名为G280,因为听说中国人不喜欢250这一数字。尽管湾流没有公开承认更名原因,但据业内人透露,这款G280属中远航程公务机,非常适合在中国内地飞行的产品。

不仅是湾流,包括庞巴迪、达索、巴西航空、豪客等世界公务机制造商都瞄准了中国市场的“大蛋糕”,如巴西航空请成龙代言、庞巴迪请郎朗代言。

“现在不仅是大城市的富豪要买飞机,有二三线城市的企业老总也开始考虑公务机了。相比公务机公司购买飞机用于出租,中国富豪买飞机自用的市场才是最有潜力的。”廖学峰说。

申请排长队 人才很短缺

新的公务机公司如雨后春笋般涌现,如尊飞私翼、东海航空、尊爵等,最新成员则有四川纵横和北京大白熊。中国民航局副局长夏兴华日前在亚洲公务航空展上表示,到2011年底,中国已经有9家公务机公司,而正在筹备申请的还有48家公务机公司。

井喷的市场,带动了一条巨大的产业链,从销售人员、到购买顾问、融资租赁、再到给公务机提供飞行员、维修、保养、定检、航材、航线申请等各种售后服务。一场人才争夺大战也随即拉开序幕。作为中国乃至亚洲机队规模最大的运营商,海航旗下的金鹿公务航空目前拥有44架公务机,到今年年底,这一数字将会达到60架。“我们成了公务机人才培养的‘黄埔军校’了。”深圳海航金鹿公务航空地面服务公司副总经理陈崧调侃地说。陈崧表示,公务机行业人才本来就缺乏,不断涌现的新公务机公司招聘,甚至开出两到三倍的薪资四处揽才。

“我们并不害怕竞争者的增加,因为目前国内公务机市场是卖方市场。需要托管的飞机太多,但人才缺乏,出于飞行安全和服务品质考虑,有些机型的托管我们会非常慎重。”陈崧说,不同于民航系统基本是波音或空客的少数几个机型,公务机的机型五花八门,每一种机型需要配备相应的专业技术人员,例如一个熟练的维修人员的培养需要至少10年,花费超过5万美元,导致新机型管理成本太高。对于公务机运营商来说,眼下的业务也就这两块——提供出租车服务的包机,或是私家车性质的托管。

一个反常的现象是:尽管需求旺盛,但国内大多数公务机企业处于亏损状态。陈崧解释说,公务机的管理、维修、运营成本很高,如果没有规模效应,很难生存,另外飞机价值高,进口税费重达21%,企业很难扩大再生产。

据了解,目前市场上公务机运营商的主营业务偏向于公务机代管,因为稳定的代管服务收益比包机来得更可观。运营商也在不断完善配套设施,让公务机不再“无家可归”,吸引更多包机和托管客户。例如,金鹿陆续在北京和深圳开设国内和华南首家FBO(Fixed Base Operator固定基地运营者),并于2011年6月在北京开设了国内最大的公务机机库,实现了公务航空服务从空中到地面的“无缝连接”。

政策制约多 易买却难飞

“很多人买了飞机却经常飞不起来。”日前,一位业内人士表示。业内人士普遍认为,虽然中国公务机市场发展很快,但仍受到诸多因素的制约。

首先,公务机的进口关税很高,导致公务机价格昂贵;其次是航线审批仍然很严格,虽然审批速度相比以前已经有很大提高,由提前一周左右减到现在的提前2~3天,但是与发达国家相比仍然有很大差距。

另外,行业的专业人才、尤其是飞行员严重短缺。公务机基础设施也严重落后。相比于有限的机场数量,专门的公务航空专用候机楼更是“捉襟见肘”。目前我国内地只有北京、上海和深圳三个机场配备了公务航空专用候机楼。

民生金融租赁董事长孔林山日前甚至表示,如果市场制约性因素能够妥善解决,未来10年,中国公务机市场规模可达800~1000架;如果没能解决,行业发展必然受到限制,最终规模可能连500架都难以达到。

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