中国公务机市场“看上去很美”

尽管很多人看好中国公务机市场，但这个市场的发展环境实际并不理想。

事实上，现在能买得起私人直升机的中国人很多，一架入门级的直升机价格还抵不上一辆法拉利跑车，但在现行的中国“天空环境下”，买飞机容易上天难。

离地三尺需审批

由于我国的私人飞行和通用航空发展较晚，国内对私人飞行的管理，主要还在沿用传统的民用航空管理手段，航线和飞行申请都比较严格繁琐。

据前瞻产业研究院资料显示，2003年，国家颁布实施了《通用航空飞行管制条例》(下称《条例》)，正式将私人飞机、私人飞艇都列入了所规定的航空器范畴，并简化了使用手续和审批过程：将原本起飞前的“一事一报”，改为“一次申请划设的临时空域，可以长期使用”，最长时间可达1年。

然而，《条例》虽然改变了“一事一报”的制度，但事实上如果要申请不同的临时空域，仍必须一次次经过审批，比如说从上海到无锡，在我国就属于不同的空域，要想从上海飞到无锡，必须经过三个层面的审批。

首先要获得当地政府同意飞行的函，然后到空军处申请临时航线，如果所申请的飞行时间和空域没有禁飞区或者相关活动，再报民航局进行相关安全技术方面的审批。

“与其他国家不同，我国的空中管制还是以军管为主，空中的航线应用原则上是军队让民航、私人飞行让军队和民航。主要在高空飞行的公务机还好，只能在低空飞行的直升机，要想实现一次长距离的跨区域私人飞行，可能就需要申请一两周后才能得到批复。”一家直升机运营公司的内部人士表示，有时候为了协调疏通关系，往往会出现一个人在天上飞，地下的人跑断腿的局面。

而在美国，私人飞机的跨区域飞行就十分简单，机主只要起飞前通知最近的民航单位，即可自由飞行。该民航单位并非是管理和制约机主的飞行，而是自动通知沿途民航单位向机主提供飞行服务。

也正是由于监管的复杂和获批的难度，国内本来就为数不多的私人飞机很多时间就成了摆设，当然，也有一些希望“侥幸”逃脱政府审批的“黑飞”陆续出现。

2010年7月份，杭州萧山机场不明飞行物事件就曾被炒得沸沸扬扬，一个月后，一专业调查结果出炉：不明飞行物实为一架正在降落的私人飞机。

“黑飞被抓顶多处以2万元以上10万元以下罚款，而且想飞就飞。走合法途径不仅三五天办不下来，而且一次飞行还可能要花费十几万元的‘准备费’来协调关系。”一位拥有私人飞机的人士坦承。

配套服务不完备

不过，国内私人飞行爱好者，还是看到了一丝曙光。2010年底，国家出台了《关于进一步深化我国低空空域管理改革的意见》(下称《意见》)。

《意见》最大的亮点是4000米以下低空飞行将实现无需报批只需报备，并要求对低空空域进行不同审批程度的划分，比如自由度最高的报告空域，只需要向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，而管制空域则必须按照空管部门划定的航路、时间等飞行。

如今，上述低空开放的试点已经在沈阳、广州飞行管制区进行，根据《意见》的规划，到2015年为推广阶段，2016年至2020年为深化阶段。而低空的逐步开放，将是扫除私人飞机上天难的最大障碍。

不过，中国民航大学通用航空学院教授王霞则指出，《意见》只是明确了低空开放的一些方向性问题，很多实际操作还有待细化明确，比如低空管理运营、飞行员执照等，都需要具体的法规和标准体系。

然而，即使低空开放和监管问题都陆续解决，私人飞机拥有者依然面临购买手续繁琐、飞机停靠难、加油难等一系列问题。

在私人飞机市场最为发达的美国，公民买飞机就像买车一样方便：到机场附近的飞机专卖店里转一圈，瞅准合适的就买下来，然后到管理部门办理相关证照即可。

而在中国，即使是进口直升机都需要国家审批，而且个人没有资格购买，需交由航空公司等有资质的托管公司代购，单单获取购机批文就需要好几个月。

在美国，各种类型的中小机场和飞机维修站也已经完全市场化，私人飞机业主可以根据自己的需求，将飞机停靠在比较便宜的机场，或者把飞机交给自己中意的维修点维修。甚至有人直接在自家的别墅后院修起了机场，可以直接把飞机开回家，把机头伸进自家特制的阁楼。

而在中国，中小机场数量既少又从不对私人飞机开放，由于私人飞机总量尚少，愿意投资、兴建市场化运营的飞机维修站的企业也还不多。

不过，这些问题也正给了希望开拓私人飞机产业链的相关企业更多的空间，已经被民航监管机构看在了眼里。

民航局副局长夏兴华最近就表示，作为通用航空领域的高端服务项目，我国公务机的发展面临很大机遇，但与发达国家相比也有差距，包括基础设施建设有待推进、规章标准体系有待健全、企业运营成本有待降低等，局方将健全运营管理和服务保障的规章标准，完善通航机场的布局和建设，同时改善空域环境，并进一步简化飞行计划的审批程序等等。