中国航空业向“廉价”转型之困

春秋航空仍在续写年年盈利的业绩神话

尽管去年国内航空业并不景气，但中国惟一一家廉价航企春秋却依然在续写着年年盈利的业绩神话，仅靠30架的机队去年竟实现亿元净利，这也让一向定位高端的国有航空公司开始瞄准廉价航空。不久前，东航率先宣布成立廉价航空公司，国航、南航以及海航等也被曝正在谋划之中，这让外界大呼，温吞十年，廉价航空真火了。然而，据调查，在表面的风光背后，国内廉价航空受到整个民航体制的束缚以及市场环境的限制，一直负重前行，甚至有业内专家断言，国内市场不适合廉价航企生存，春秋不是样本而是难以仿效的个例。

成本难降 春秋航空苦撑廉价梦

“我可以断言，如果目前国内航空业体制与管理方式不变，航企运营成本将持续居高不下，那永远不会产生真正意义上的廉价航空公司，”中信建投专家李磊表示，“根据国外的经验，廉价航空的大发展依赖于民航业的市场化和自由化程度，而国内航空市场一直处于半管制半开放状态，让廉价航空难以生存。”

而与李磊观点形成悖论的是，春秋航空自2006年开航以来，保持每年盈利，去年，仅依靠30架的机队规模顺利实现了亿元净利润，利润率远在三大航之上。对于春秋航空的亮眼业绩，不少业内人士认为，这与其自己拥有旅行社、客源相对有保障密切相关，所以，其成功模式在国内民航业不可复制。而同样值得注意的是，即便有旅行社的支撑，作为国内独自扛起廉价航空大旗的春秋也并不容易。

廉价航空公司又称为低成本航空公司，是航企通过各种方式降低成本以及创收后，使机票价格低于同行20%以上。春秋航空董事长王正华算了一笔账，廉价航空与传统航空公司相比，有80%-85%的刚性成本完全一样，没有下降空间，仅有销售成本以及管理成本可大幅压缩，但这两个成本在航企总成本中分别仅占8%以及3%左右。不仅如此，由于整体实力远逊于大型国有航企，为了留住人才，廉价航空在人力成本投入方面要高于其他公司。

节流艰难，春秋航空开源道路也不顺利。去年，被国际廉价航空普遍应用的机上叫卖因旅客不满而被春秋无奈叫停，如何创收已成为春秋非常头疼的问题。“又让马儿跑，又让马儿不吃草。”王正华反复提及的一句话道出春秋巨大的生存压力。

当然，能够在夹缝中生存下来，自称“小不点”的春秋自然有一套管理方式。比如王正华一直奉行宁可赔钱也不空座的理念，“我当然不希望亏钱，但更不希望资源被浪费。其他公司都比较在意每张票卖了多少钱，我最在意每个座位是否都有人坐，同时，远高于同行的客座率为春秋摊薄了成本”。

除此之外，疯狂省钱也是春秋的管理之道。春秋员工都知道，王正华的办公室仅有12平方米，喝水要到楼道的公用饮水机接。在春秋航空，管理层国内出差住的酒店必须是三星级以下，王正华自己出国考察，住地下室、吃方便面、坐地铁。据了解，春秋航空为了省电其走廊的灯只开一半。在春秋航空，省钱的方法不胜枚举，这也使春秋航空管理费用较同行低70%左右。

“大家都知道春秋精打细算，但其千方百计省下来的钱只是小头，而更多本可以节省的钱在国内民航业体制下根本省不下。”一位接近春秋航空人士表示。该人士介绍，春秋航空目前拥有30架飞机，但其职工已经有3000多人了，平均下来一架飞机背后有100名员工，这样的人机比例过高。但要应对民航局层层管理、层层审查，使得廉价航空与传统航空公司一样必须“门对门、窗对窗”设立负责机构，很难精简。

另外，让很多航企颇为无奈的运力控制在国外根本闻所未闻。“国外航空公司根据自身需要购买飞机，但中国却因要控制运力，航企买飞机需要从民航局获得指标。试想，国外航企一次性可订购上百架飞机，购买价格往往可低于5折。但中国航企受限于指标，只能少量购买，价格自然较高，何谈降低成本。很多老民航人都知道，国际飞机制造巨头向中国销售飞机均价要高于欧美。”上述人士称。

据前瞻产业研究院了解，春秋航空原本计划到2015年机队规模达到100架，但现在只有30架飞机。另据了解，春秋航空飞行员等硬件都超前了，但因为没有飞机指标，这些优势反而变成了包袱。而一旦飞机延误，消费者经常要赔偿等，让春秋感到非常棘手。

多重掣肘 奥凯廉价航空梦碎

一直以来，王正华和他的春秋都被视为廉价航空中的“孤独战士”，因为国内没有第二家廉价航企与之争锋。但我们调查却发现，几年来，包括奥凯、联合航空以及祥鹏均有意涉足，但最终又无一例外地不了了之，而让他们放弃的理由却很少有人提及。

不久前，奥凯航空创始人刘捷音表示，“奥凯在成立之初确实设想过做成廉价航空，因为中国人口众多，其中绝大多数人没有坐过飞机，如果通过降低票价吸引更多客源，那前景应该是很光明的，”刘捷音回忆起当年的规划颇为感慨，“但是运作廉价航空想着容易，做起来难。虽然外部困难确实很多，但我觉得人的观念也是制约廉航发展的一大因素。”

刘捷音表示，最近他刚从春秋航空“取经”回来，感觉颇有收获，“但其中很多方法是奥凯以及其他很多国内航企都做不来的”。刘捷音说，廉价航空的运营模式大家都清楚，包括单一机型、点到点飞行，以及成本控制等，但要真正转变人的观念，使一个公司从管理者到员工都按照廉价航空的思维模式开展工作，那太困难了。

据分析，目前航企高管大多从未涉足过廉价航空，从思维、服务观念到成本控制都是传统航企的运作模式，只要思想没有转变，其经营模式以及花钱方式就无法向廉价靠拢。比如总部设在爱尔兰的瑞安航空规定，乘客使用机上卫生间必须付费，这些方法是国内民航人想都不敢想的。

同时，刘捷音还指出，近期东航在香港成立廉价航企的消息引发业内关注。大型航企涉足廉航早有先例，此前新加坡航空成立老虎航，就是为了留住那些对价格敏感的客户。但相比起来，还是专注于廉价的航企发展更好。比如马来西亚廉价航企亚航的老板对公司很多事都要亲力亲为，甚至自己找到旅客解决纠纷。这样的方式不仅东航做不到，国内其他航空公司也做不到，如依照国内传统航空模式需层层上报、层层管理，公司机构繁冗，成本根本降不下来。

另外一位不愿具名的航企高管表示，国内的旅客太不给力。“本来廉价航空在提供低价机票的同时，也会减少部分服务，比如延误不赔偿、不提供吃住等，但最近听说春秋航空因为旅客闹得太厉害，也给赔偿了。这样下去，廉价航空生存自然非常艰难。不仅如此，有的机场工作人员也跟着闹，因为一旦飞机延误，机场地面服务人员需要和旅客协调，其他航空公司均有延误后提供餐食等规定，旅客情绪也得到安抚。但春秋因为不提供这些服务，旅客很容易闹起来，机场服务人员处理起来也非常为难。这样的大环境下，怎么敢轻易涉足廉价航空呀!”

省钱有道 国外廉航只有想不到没有做不到

与国内廉价航空被束缚住手脚形成鲜明对比的是，国外廉价航企成长环境非常自由，几乎只有你想不到，没有他们办不到。以亚航为例，其总裁费南德斯的故事曾被业界津津乐道。在从事航空业前，费南德斯曾是华纳唱片公司亚洲地区总裁。然而，这位音乐界高层却对完全不沾边的航空产生了兴趣。

2001年，37岁的费南德斯与另外3位同伴一起成立了图恩航空公司，还用1马来西亚林吉特(相当于约25美分)购得了濒临倒闭的亚航的经营权。那一年，全球的航空业都在亏损边缘挣扎，而只有2架飞机的亚航更是负债累累。

然而，费南德斯开始按照自己的想法改造亚航。比如，亚航的飞机上均不安装机窗遮光板和其他“非必需品”，还将座椅换成了不能调整倾斜度的椅子，甚至对公司飞行师的工作时间安排都要精确到分钟：在空闲时间，飞行师也可以帮助服务人员打扫机舱或进入货舱卸下货物。

荷兰银行曾发布相关统计数据显示，亚航每个座位的飞行成本每公里只有2美分左右。这样的成本控制，也使费南德斯敢于向市场投放低价机票。亚航在3小时航程内的机票平均价格为15美元。亚航甚至曾提出过这样一个广告宣传口号：“只要你买得起一顶帽子，就可以买得起一张亚航机票。”在亚航正式投入运营的第一年，不仅还清了债务，还取得了盈利。

总部设在爱尔兰的瑞安航空为了节省燃油成本，居然要求空服员减肥。这样通过减轻飞机的载重重量，以达到省油的目的，根据该公司的精算，空服员每减少1公斤体重，一年就可以节省100美元的燃料费。

廉价航空鼻祖美国西南航空更是为降成本“不择手段”。美国媒体曾广泛宣传和赞扬过美国西南航空公司这样的航班纪录：8时12分，飞机搭上登机桥，2分钟后第一位旅客下机，同时第一件行李卸下前舱;8时29分，飞机离开登机桥开始滑行;8时33分，飞机升空。两班飞机的起降，用时仅为21分钟。但鲜为人知的是，这个纪录实际上却遭到了西南航空总部的批评，因为飞机停场时间比计划长了将近2分钟。

西南航空专门算过：如果每个航班节省地面时间5分钟，每架飞机就能每天增加一个飞行小时。正如西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔的名言：“飞机要在天上才能赚钱。”30多年来，西南航空用各种方法使他们的飞机尽可能长时间地在天上飞。

凯勒尔还有一句名言：“廉价航空的竞争对手是汽车和电视。” 在西南航空公司的大多数市场上，它的票价甚至比城市之间的长途汽车票价还要便宜。一些“巨人级”航空公司曾咬牙切齿地称西南航空是“地板缝里到处蔓延的蟑螂”，可以感觉到，但就是无法消灭掉。

市场广阔 国内廉航不该被条条框框圈住

面对国外廉价航空的省钱怪招，让王正华感慨，这些在国内几乎不可能实现。但他也强调，讨论中国适不适合廉价航空生存要一分为二，可以用“困难重重，但市场广阔”来概括。

据前瞻产业研究院资料显示，去年国内民航业共完成旅客运输量29317万人次，按中国人口13亿来计算，这意味着每年平均5人中仅有1个人乘坐一次飞机。美国人口近3亿，民航旅客年运输量却高达5亿人次，平均每人每年乘机2-5次。众多的中国百姓不能成为民航的乘客，主要原因是相对于他们的人均可支配收入，民航票价还太高——反过来看，这也正是 “低成本”的市场空间。

而从政策层面上来看，2010年民航局提出的《建设民航强国的战略构想》，明确提出了实施民航强国战略方案：持续安全战略、大众化战略、全球化战略。尽管建设民航强国的目标要到2030年实现，但从2012年春运期间民航旅客运输情况来看，航空大众化已经初现端倪。廉价航空正是推动航空大众化的重要途径。

不过，眼看广阔的市场前景，廉价航空却无法自由翱翔，这不能不说是一种遗憾。“总体来看，相关监管部门对国内廉价航空限制过多，这表面上看起来是帮助企业，但从根本上来说是干扰了市场竞争。而且，眼看多家国外廉价航空公司纷纷来华抢占市场，较为羸弱的本土廉航应该得到的是支持，而不是被条条框框所圈住。”一位业内专家指出。

王正华也呼吁，国家应该像支持支线航空一样给廉价航企以补贴。另外，政府的一些基金，如民航建设基金等，希望可以部分返还;而税收的扶植政策也必不可少，这在国外已经普遍实施，最典型的就是亚航，在开始的近十年中，其财务报表税前利润竟然低于税后利润，就是因为政府把很多税费退还，用于帮助该公司发展。“如果有了上述政策，廉价航空何愁没有发展空间。”