比亚迪业绩“虚胖”： 利润靠政府补贴出现经营危机

比亚迪汽车

2013年半年报发布，比亚迪交出了一份业绩光鲜的答卷。漂亮的数字是否真的得到投资者认可?其固有顽疾是否已经一扫而光?

“他们没有受过商学院的思维训练，却有天赋的商业直觉，以及孤注一掷的‘赌性’。”叶青、肖素均在2009年出版的《中国新首富王传福》一书中是这样描述比亚迪创始人王传福及与他同时代的中国企业家。

带有“王式烙印”的比亚迪因王传福敏锐的商业直觉得以快速发展壮大，也因他孤注一掷“赌性”而付出惨重代价。

自2003年进入汽车行业以来，比亚迪在经历了5年的高速发展之后，又进入了3年低谷调整期。曾经的“黑马”走下了神坛，变成了“反面教材”。

2013年半年报发布，比亚迪交出了一份业绩光鲜的答卷。漂亮的数字是否真的得到投资者认可?其固有顽疾是否已经一扫而光?

或者，这一切还只是“镜中花”?比亚迪要走的路还很远。

业绩“虚胖”

8月26日，比亚迪发布了一份“抢眼”的半年报。报告显示，比亚迪上半年营业收入为260.4亿，其中净利润4.27亿，同比增长了25倍。

对这份漂亮的期中考成绩单，比亚迪自己的解释是：因上半年汽车销量增长带动汽车业务整体盈利提升、手机新订单市场反应良好，以及太阳能业务亏损有所收窄等。

然而，投资者们并没有被漂亮的表象迷惑。这一天也没有成为比亚迪的“吉日”。当天，比亚迪H股大跌，盘中跌幅超过7%，而A股自8月26日以来连续四日下跌。截至8月30日，比亚迪收报31.77元，相比8月23日的收盘价35.96元跌幅超过10%。

对比历年公告，比亚迪今年的中期成绩也并不理想。资料显示，2007-2010年的比亚迪中期净利润分别为6.41亿元、5.96亿元、11.78亿元和24.21亿元。

今年25倍净利增长率，主要因为去年业绩大滑坡。据了解，受太阳能和手机业务持续低迷的影响，比亚迪2012年1-6月份的净利润仅为1627万元，创下自2005年以来的中报最低纪录。

更值得注意的是，4.2亿的净利中包含了政府补助3.22亿元，也就是说超过75%的利润来自政府的“输血”，而非企业自我盈利。

与此同时，其他民营车企，如长城汽车(49.85, 0.60, 1.22%, 实时行情)[微博]上半年实现净利润40.84亿，同比增长73.67%，利润率高达15.4%;吉利汽车(3.9, 0.05, 1.30%, 实时行情)[微博]上半年营业额为148亿元，半年净利润13.98亿元，利润率为9.4%。

除了净利润增幅“华而不实”之外，比亚迪的资金链紧张，公司承受风险的能力并不高。

半年报显示，截至2013年6月30日，比亚迪的流动负债已高达412.79亿元，其中短期借款、应付票据和应付账款分别为107.92亿元、133.98亿元和89.57亿元;而同期的公司流动资产却仅有256.28亿元，且其中现金只有48.93亿元，不到流动资产的1/5,变现能力较差的存货和应收账款分别达到85.93亿元、67.7亿元。

此外，上半年比亚迪经营活动产生的现金流量净额为23.01亿元，较去年同期的44.31亿元骤降近一半。

艰难的电动车之梦

身为“电池大王”的王传福在十年前选择进入汽车行业时，就已准备好把造汽车与自己的长项结合起来，其思路就是通过电池生产领域的核心技术优势，打造中国乃至世界电动汽车第一品牌。

因此，在比亚迪的梦想里面，电动车始终是最终路线，进入个人市场更是最终目的。

然而国内电动车市场的进展缓慢。全国乘用车联合会副秘书长崔东树接受媒体采访时指出：“我们一直期待电动车在产品技术上有所突破，但现在来看，进展非常缓慢，加上补贴不到位，硬件设施没法解决，导致消费者使用起来很不方便，产业化前景并不乐观。”

今年，大洋彼岸的特斯拉成为首家盈利的电动车厂商后，今年一季度比亚迪投资的鹏程电动也已实现盈利500万元。这让人们看到了新能源汽车产业化的曙光。不过，在业内人士看来，目前产业化的时机并不成熟。

中国科技(0.08, 0.00, 0.00%, 实时行情)部部长万钢虽然一直倡导新能源汽车研发，但是他也不得不承认电动汽车的未来发展所面临的困难。他在记者会上指出，除了给新能源车辆的私人买主提供补贴外，长期来看还需要协同发展，“新能源汽车发展需要充电设施、环保措施、产业发展政策和电力行业的协同推进。”

美国《福布斯》杂志称，作为中国电动汽车业模范的比亚迪，也在着意削弱对电动汽车的重视程度。在最近的讨论中，该公司表示其正专注于混合动力汽车而非纯电动汽车的开发。在比亚迪看来，电动汽车的未来发展太依赖于当地政府的政策，而后者存在固有的不可预知性。

9月10日召开的技术解析会也证实了这一判断。会上，王传福公布了“双驱战略”——一是在传统燃油车和新能源车两个层面都发展节能技术，二是在新能源车领域内，个人市场推广双擎双模，公交市场推广纯电动车。

从融入节能技术的自然吸气发动机到世界同步的TID动力总成，到绿混技术，再到双擎双模动力以及纯电动车，比亚迪完成了从单驱到双驱的战略布局，逐渐强化了能源管理体系。

比亚迪的这一战略也被媒体称为“曲线救国”的战略。

《福布斯》杂志指出，由于电动汽车的科技魅力，其受到的炒作总是比实际市场需求超前一步。中国的情况再次印证了这一点。

产业链陷阱

2009年，造了6年车之后，决心“下半辈子就做汽车”的王传福带领比亚迪进入了新能源产业。

按照比亚迪官方解释，这是其发展的“袋鼠模式”。这种模式就是集中内部资源，在已有的商业领域成功后，迅速进行战略转移。利用内部的资源，像袋鼠一样繁衍一个又一个新业务，如IT产业孕育了汽车产业，比亚迪将利用IT和汽车再孕育出新能源产业。

进入新能源产业之前，比亚迪依靠垂直整合战略控制了完整的产业链，这极大地降低了生产成本。这个经验不仅让比亚迪打败了三洋、索尼等电池巨头，也让比亚迪的汽车生产获得成功。因此，在2009年进入新能源产业后，王传福就试图控制整个产业链。

王传福坦言，比亚迪战略辐射的新兴行业，从风能到太阳能，从矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、切片、模组、安装到太阳能电站。

“进入太阳能电池和储能电站领域，仍然是围绕我们的电池技术。”比亚迪新闻发言人王建钧认为，比亚迪并没有偏离主业。“比亚迪是做电池起家的，进军新能源也是基于比亚迪在电池技术上的优势。

然而分析认为新能源业务处于孵化期，投入大，产出少，比亚迪不得不对资源重新进行配置，几乎中断了传统汽车的研发，企图以现有品牌影响力的惯性来维持增长。然而，这不过是王传福的“一厢情愿”罢了。

更致命的是，以王传福为首的比亚迪高层低估了新能源应用的技术难度与商业化进程。结果，累计投入的几十亿元如泥牛入海。

当然，比亚迪也并非没有任何思想准备。在他们看来，进入新能源领域，必将得到国家大量的财政补贴。

2010年12月，财政部、科技部、住房和城乡建设部以及国家能源局四部门联合宣布，计划在此后两年继续采取财政补贴方式，支持金太阳和光电建筑应用示范工程建设，其中对关键设备按中标协议价格给予50%补贴，其他费用按不同项目类型分别按每瓦4元和6元给予定额补贴。

然而，当财政部同时宣布取消39个“2009年金太阳工程项目”的补助资格时，比亚迪傻眼了，因为其商洛比亚迪榆林光伏发电项目也名列其中，原因是工程实施不力。

此外，随着欧债危机的深化，欧洲的几大主要光伏应用市场如德国、意大利等连续削减补贴，全球光伏产业遭受前所未有的重创，比亚迪在劫难逃。

比亚迪内部人士表示，比亚迪初期的垂直整合战略是被逼出来的，而在积累期完成之后，比亚迪的确需要一个更为体系化的战略。