巴菲特李嘉诚盯上飞机租赁业

航空公司青睐经营性租赁，融资成本为盈利关键，海外飞机租赁市场：出租人分散，盈利形式多，流动性强+回报稳定，巴菲特李嘉诚盯上飞机租赁业，2025年中国民航租赁市场达千亿美元，人才瓶颈待破，国内三上市公司：飞机租赁业务上半年盈利4亿。

近段时期以来，一些投资界大佬和主权财富基金纷纷加码飞机租赁业，使该行业逐渐开始进入大众视线，并成为资本市场关注的重点对象。在这样的背景下，飞机租赁业究竟靠什么吸引资本扎堆布局？该行业又有哪些不为人知的风险？其在航空细分市场中的经营情况如何？《每日经济新闻》记者通过与业内人士深入交流，在此还原一个真实的飞机租赁业。

“股神”巴菲特、“亚洲首富”李嘉诚、中投……近几个月，这些全球知名富豪和主权财富基金的投资决策出现了交集，上百亿美元的巨额筹码不约而同地掷向了同一个行业——飞机租赁业。

据《每日经济新闻》记者了解，由于所涉标的单价高、投入大，飞机租赁有些“遥不可及”。今年7月，随着中国飞机租赁集团控股有限公司登陆港交所主板市场，该行业逐渐进入大众视线，而顶级资本的蜂拥而至，更是令飞机租赁在一夜之间成为最抢手的产业之一。

全球飞机租赁市场供不应求

航空业是典型的资本密集型产业，比如购买一架商用飞机动辄耗资上亿元，再加上后期维护成本，资金占用量非常大，如何优化航空公司的资产结构，并提高其经营的灵活性？为了解决这个现实难题，飞机租赁这一细分市场应运而生。

《每日经济新闻》记者从国内大型航空公司2013年报中获悉，截至去年12月末，中国南方航空(2.95, 0.09, 3.15%)股份有限公司(600029，SH)机队规模达561架，其中319架飞机通过租赁获得；中国国际航空股份有限公司(601111，SH)拥有477架飞机，248架飞机为租赁而来。可见，上述两大航空公司旗下飞机有半数以上来自于租赁。

航空公司转向租赁飞机，原因在于与直接拥有相比，租赁飞机所需的资金投入更少，从而使得机队规划更具弹性。中信建投一份研报显示，按照欧美市场的一般规律，航空公司使用自有现金购买飞机只占到26%，在其他获得飞机的途径中，租赁占比达到70%左右。

据国际航空运输协会(IATA)的研究，到2017年亚洲航空[微博]需求将增长5.7%，其中中国境内或往返中国的航空需求增幅最大。由此，未来会产生更多的飞机租赁需求。

多位航空界业内人士向记者透露，目前全球飞机租赁市场呈现供不应求的局面，这或许是众多资本涉足这一领域的考虑之一。

顶级资本涉足飞机租赁

今年8月，路透社援引知情人士话称，中国投资有限责任公司(以下简称中投)有意联手中国航空工业集团公司洽购爱尔兰飞机租赁公司Avolon，截至去年末，后者的飞机数量在全球排名第16位。该知情人士透露，Avolon的股权价值评估约在25亿美元，将债务计算在内，价值约达40亿~50亿美元。

中投作为中国主权财富基金，有意进军飞机租赁业的消息一经传出，随即在业内激起了不小的波澜。

事实上，除中投外，商业圈嗅觉最灵敏的一群人也陆续现身飞机租赁业。记者注意到，近两个月内，“股神”巴菲特和“亚洲首富”李嘉诚开始流露出对此行业的极大兴趣。

9月24日，巴菲特旗下的私人飞机租赁公司利捷(NetJets)宣布，已获得中国民航管理局颁发的运行合格证，可以在中国提供私人包机服务，成为首家获准在中国开展业务的全球私营航空公司。

资料显示，利捷创建于50年前，总部位于美国俄亥俄州，加上刚拿到牌照的中国市场，目前业务范围限于北美、欧洲和中国。

利捷目前在中国珠海金湾机场拥有两架飞机，公司将首先提供私人飞机租赁服务，并计划将业务扩展至私人飞机管理领域。利捷中国业务高层表示，未来在中国的业务规模甚至可能超过美国。

无独有偶，“亚洲首富”李嘉诚也开始在飞机租赁领域频频出击。今年8月4日，李嘉诚旗下长江实业(00001，HK)发布公告称，公司已就可能向AWASgroup收购若干飞机提交了初步不具约束力建议。记者获悉，此次李嘉诚有意竞购的标的是一支价值50亿美元的机队，该机队拥有100架飞机。出售方AWAS是欧洲私募股权基金泰丰资本(TerraFirma)旗下的飞机租赁公司，总部设在爱尔兰的都柏林。如果竞购成功，这将是飞机租赁行业近两年半以来最大的收购项目，也是李嘉诚自2010年以来斥资金额最大的一宗收购。

一个月后，路透社再曝出长江实业正与三菱商事旗下租赁公司MCAviationPartners洽谈组建合资企业。MCAviation管理约100架飞机，多数为窄体飞机。据悉，这一合作将为长江实业带来约20架飞机的组合。

对此，民生证券交通运输行业分析师孙洪湛向《每日经济新闻》记者表示，“长江实业涉足飞机租赁业，有两个可能：其一，他们认为经济将触底回升，飞机租赁市场弹性会很大；其二，他们感觉到结构性变化，比如买得起飞机的人越来越多。以巴菲特为例，他选择进军私人飞机业务，面向的就是高收入人群。”

天津东疆保税港区国际航运和金融发展促进中心副主任李晖从资产本身的特点分析道，巴菲特和李嘉诚看重的是这类资产的资质优良。

“首先，飞机租赁资产有长期、稳定的回报。在欧美国家飞机租赁资产发债，它的评级甚至比政府发的债券还要优良，也就说它的利率很低，但大家都会购买，资本回报虽然不高，但稳定安全。其次，流动性好，飞机资产在市场上不容易贬值，且飞机的价值昂贵，投资飞机资产可以满足大量资金的投资需求。”李晖分析称。

银行及国际财团成中坚力量

事实上，飞机租赁涉及的资产标的大、单价高，《每日经济新闻》记者梳理发现，除了全球顶级富商外，租赁公司背后要么是大型金融机构，要么是国际财团。以我国飞机租赁市场为例，受益政策红利，多家银行系租赁公司从2007年底蹒跚起步，截至2013年底，工商银行(3.52, 0.03, 0.86%)旗下工银租赁的飞机租赁资产规模达到73亿美元(约443亿元人民币)，成为国内飞机租赁资产最大的公司，并顺利进入全球前10名行列。一直专注于公务机租赁的民生租赁公司经过5年发展，成为亚洲最大的公务机租赁机构，飞机租赁资产规模达到200多亿元人民币。

放眼全球，以飞机总数计算，在飞机租赁企业中排在首位的GECAS，背靠的是通用电气公司，而紧随其后的ILFC，原母公司为美国国际集团(AIG)，是一家以美国为基地的国际性跨国保险及金融服务机构集团。目前ILFC已被荷兰AerCap收购，后者为全球最大独立飞机租赁公司。

兴业证券(6.08, 0.24, 4.11%)研报指出，大型租赁公司通常拥有深厚的航空或金融产业背景，母公司和公司本身在国际市场上拥有较高的信用评级，使其可在资本市场上取得低成本的资金。此外，公司资产规模大，可大批量订购飞机，从而获得较为优惠的飞机购买价格。

在飞机租赁领域，类似Aercap的独立飞机租赁公司也日益崛起，成为一股不可忽视的力量，比如国内的中国飞机租赁集团控股有限公司 (以下简称中飞租)。今年7月11日，中飞租(01848，HK)在联交所主板上市，发行价为5.53港元，截至10月24日，报7.08港元，3个多月累计涨幅约达28%。

航空公司青睐经营性租赁 融资成本为盈利关键

国际航空运输协会 (IATA)的数据显示，2004年至2011年，在航空运输板块的重点行业中，飞机租赁、飞机制造商、机场和航空公司平均资本回报率分别为9%、7%、6%和4%，其中以飞机租赁行业的投资回报率最高。

在全球经济低迷的情况下，飞机租赁业缘何可以在细分市场中实现利润最高？究竟是什么原因吸引资本扎堆布局？该行业又有什么不为人知的风险？《每日经济新闻》记者通过与业内人士深入交流，试图解开这一系列秘密，还原一个真实的飞机租赁业。

航空公司更倾向经营性租赁

根据飞机实际所有人和租赁公司承担的责任义务差异，商用飞机租赁通常分为两种类型，一类是融资租赁，一类是经营性租赁。

融资租赁是指出租人购买承租人(如航空公司)选定的飞机，出租人享有飞机所有权，并在一定期限内将飞机租给承租人有偿使用。以融资租赁方式租赁飞机，年限一般在12年左右，租期结束后，航空公司拥有飞机的优先购买权。在这种租赁方式下，出租人收取租金，对飞机的检验、后续的维护以及经营中的风险一概不承担责任。

相比之下，经营性租赁方式租期相对较短，一般不超过8年。以经营性租赁方式出租飞机，出租人拥有飞机所有权，并可以反复将飞机出租给不同的承租人使用，承租人以一定的财务或保证金担保，按期支付租金并取得飞机使用权。出租人不仅提供融资便利，还提供维修、保养等服务。通俗地讲，融资租赁类似于按揭买房，经营性租赁则相当于租房。

全球专业航空咨询机构航升向《每日经济新闻》记者透露，截至2013年12月31日，36.9%的全球商用飞机是以经营性租赁方式租赁，而约15%是通过融资租赁方式出租。

那么，为何全球大多数航空公司都愿意采用经营性租赁？对此，航升亚洲咨询总监陆佳佳向记者表示，经营性租赁的优势在于灵活性，租期较融资租赁更短。“融资租赁会把飞机的整个使用寿命都租下来，大概在12年上下，但经营性租期就会短一点，大概在5~8年时间，当租期结束后，飞机还可以继续转租。”

陆佳佳称，“对于航空公司来说，由于市场在不断变化，公司也需要顺应大势，调整网络布局，比如对飞机机型作一些调整。当航空公司看到一些不可控趋势后，会希望未来飞机机型更灵活一点，当航空公司需要换机型时，在经营性租赁方式下，承租人随时可以作出调整，这是经营性租赁方式更受欢迎的原因。”

“此外，在飞机需求大的情况下，航空公司倾向于通过经营性租赁方式从租赁公司租用飞机，这要比从飞机制造商处直接获得更快更容易。另外，从资金方面考虑，融资租赁由于租赁时间较长，到租赁结束相当于是把整架飞机买下来了。对于航空公司来说，经营性租赁初期投入会相对低一些，这使得航空公司有充足的现金流来保证其他经营方面的需求。”陆佳佳进一步指出。

两种租赁形式盈利来源不同

记者注意到，融资租赁和经营性租赁的盈利主要来源也不相同。采用融资租赁，出租人一般怎么赚钱？天津东疆保税港区国际航运和金融发展促进中心副主任李晖表示，“举个例子，买一架飞机从银行借款，比如100%贷款，银行收6%的利率，租给承租人时至少加1个点或2个点。租赁公司赚的就是利差。”

如果以一架飞机5000万美元为例，全额贷款，一年内租赁公司到期连本带利需向银行支付5300万美元，而出租给航空公司，若租金率提高1个点，则可赚50万美元，提高2个点，则赚100万美元，利差越大，盈利空间越大。

获取利差显然是融资租赁公司主要的盈利来源。据中信建投的研报，利差收益视风险的高低，一般在1%~5%。民生证券交通运输业分析师孙洪湛向记者表示，“融资租赁相当于从全球最低资金成本区域融资，再贷给全球最高涉融成本的地区。格局大的话，肯定可以长期做。”

事实上，这也在一定程度上解释了为何全球布局的财团涉足飞机租赁行业存在巨大优势。

“这类国际集团下面通常有很多上市公司，分布于全球各地，一些地区融资成本非常低，像美国融资成本约为2.5%~3%，这个涉融成本拿到中国来，中国的涉融成本约为6%~7%，中间存在很大的利差。”孙洪湛称。

融资租赁另一大盈利来源则是残值收益。所谓残值，是指租期结束后，飞机所剩下的价值。中信建投的研报指出，通过融资租赁获得飞机使用权的承租人，往往以最终获得飞机所有权为目的，具体的飞机残值归属也因不同的合同约定而异。根据融资租赁合同的交易条件和履约情况，以及设备回收后再租赁、再销售的实际收益扣除应收未收的租金、维修等相关费用后，残值的收益一般在5%~25%左右。

相比之下，经营性租赁的收入来源更加直观，主要是租金收益和残值处理收益。

李晖告诉记者，“比如一台设备，5年以后能以什么样的价格处置出去，出租人会预估一个最低价格，再倒算5年应该有什么样的平均租金收益才能覆盖成本，达到什么样的效益规模。也就是说，必须等到资产处置后，才能知道这架飞机的盈亏。”

与融资租赁不同，经营性租赁的出租人更多依赖于同一架飞机向不同公司出租所收取的总租金回报。因此，经营租赁的租金水平很大程度上取决于租赁市场飞机的供求状况。租金可以是固定租金也可以是浮动租金，按月或按季度支付。一般而言，全新飞机的月租金相当于其价值的0.75%~1.5%。

经营性租赁结束后，飞机残值将直接影响出租人的盈利情况。飞机经过维修保养后通过租赁公司再销售、再租赁可以获取更好的收益。在租赁期或者租期结束后将飞机转卖，可以获得较大收益。

李晖向《每日经济新闻》记者进一步解释称，“经营性租赁的概念就是东西永远是出租人的，在相同租期内，收益肯定比融资租赁收益更少，但是未来的残值处置权利是出租人的，出租人的资产管理水平决定了能不能把它的效益最大化。”

李晖坦言，采用经营性租赁方式，则需要租赁公司更懂这个产品。

提高飞机残值处置收益，不仅是经营性租赁风险控制的重要措施，同时也是融资租赁公司重要的盈利模式之一。航升的报告指出，飞机租赁公司的盈利能力取决于是否能够有效管理飞机资产，使飞机资产实现理想回报。具体而言，也就是看飞机租赁公司能否按有利的条款获取租金和融资，以及能否在需要及有利可图时出售飞机。

资产流动性强促成经营灵活/

一般来说，飞机租赁公司的收入主要有三大来源：租金、出售飞机所得以及飞机管理费用。

相比飞机制造、机场等航空细分产业，飞机租赁能够在经历航空业几个动荡期后一枝独秀，确实有一些其他细分产业所不具备的特点。

陆佳佳表示，首先租赁公司不需要直接经营飞机，省去了经营风险。相对航空公司自己做飞机租赁，租赁公司的成本会更低，因为航空公司有很多经营风险，比如发生航空事故，所以当航空公司直接来做融资，它的信用就会差过租赁公司，整体融资成本也会较高一点。另外，租赁公司会有相对比较稳定的现金流，这也是其整体利润率比较高的原因之一。

“最后，一架飞机的租赁期结束后，如果飞机还在使用年限范围内，可以再转租，再次融资，这也是租赁公司的一个有利条件。”陆佳佳向记者分析道。

《每日经济新闻》记者查阅多家主业为飞机租赁的海外上市公司财报后发现，这些企业存在诸多共性，比较突出的一点是灵活经营。比如，飞机租赁公司一般会配置多种飞机资产组合，租赁对象是分布于全球各个市场的各类型航空公司。

这样做的好处是经营地域分散，可以有效分散因个别地区经济波动等问题，对该地区所在企业业绩带来的负面影响，通过加强市场上升期地区的经营，有效对冲风险。此外，各地区的各家航空公司对飞机机型的需求存在差异，多种飞机的配置可以使公司更好迎合各个细分市场的具体要求。

记者了解到，飞机租赁企业能够实现灵活经营，也和飞机这类资产本身流动性非常强密切相关。比如一家飞机租赁企业，最初在发达国家经营，一旦当地市场出现了饱和，企业很难从中赚得更大利润，则很容易使飞机迅速转移至潜力市场，在这类市场寻求开拓更多的机会，飞机资产固有的流动性特征使得这一想法可实现，且不会带来太大的成本开支。

当然，飞机租赁的灵活性还表现在当市场倒退时，出租人可以以较短的租期出租飞机，并接受较低的租金，当市场复苏时，则可收取较高的租金。从风险角度看，当航空公司违约或终止营运时，飞机租赁公司可以迅速采取行动收回飞机，并尽早在市场上推出飞机，物色新客户。

除了直接租赁飞机外，飞机租赁公司还可以做售后回租，这也是其灵活经营的一个方面。孙洪湛分析称，“买飞机投入很大，如果是自有机队的话，折旧非常高，成本也特别高，所以在业绩不太好时，租赁公司会把原来的飞机做融资租赁，相当于售后回租。这样就降低了固定资产开支，变成了租金。从重资产变成了轻资产，利润就出来了，报表上也会非常好看。所以，越是经济不景气，融资租赁可能会发展得越好。”

　融资成本把控很关键

众所周知，飞机的价值容易受到宏观经济、行业特定环境及飞机类别等因素影响，而与飞机价值比较，由于租金率更容易受到市况的影响，因此飞机租金率波动更为频繁。

飞机租赁一项比较突出的风险是融资成本。航升指出，飞机租赁公司依赖债务融资进行扩充，低成本的融资一直十分重要。出租飞机的融资期通常为7至12年，之后飞机需要进行再融资。在波动的金融市场上进行再融资对出租人是一项挑战，而偏高的再融资成本对出租人的现金流及股本回报将构成负面影响。

孙洪湛就向记者表示，融资成本对于飞机租赁公司来说非常重要。“租赁公司主要是赚利差，假设你是一家美国的融资租赁公司，明年中期一旦美联储加息，就会对你的现有利润影响很大。由于经济整体处于下探阶段，能给的让利空间很低，在需求不济的情况下，融资成本再提高，公司就会很艰难。”

孙洪湛指出，目前飞机租赁供不应求，都想做，但能够承担风险的融资租赁公司较少。所以融资成本很关键，必须有大量的、低息的资金。

记者注意到，飞机租赁公司的负债都比较高，在面临全球升息的情况下，这类公司应该如何应对？

对此，陆佳佳表示，“租赁公司可以通过浮动利率来对冲利率风险。其实从某种角度看，利率上升对租赁公司是个好事，这对航空公司影响更大，因为航空公司本身的信用不如租赁公司好，所以利率上升，航空公司(融资)的难度会更大，反而利好租赁公司。租赁公司本来融资成本就比较低。”

对于升息风险，孙洪湛则坦言，“没办法规避，这个风险不可控，从企业来说只能尽量避免，比如原来杠杆放的高，等融资成本上去了，就把杠杆放的低一些。”

不过，这样的风险放在中国市场却没那么严重。李晖告诉记者，“资产负债率高是飞机租赁业的一个普遍情况，飞机租赁用的自有资金一般占10%~15%。而租赁跟实体产业结合的非常紧密，目前我们国家的航空运输市场处于迅猛增长阶段，未来10年~15年都会是这个趋势，行业增速高于国家的经济增速。这样看来，租赁公司的租金回流就不会有大问题，还银行钱也不会有大的风险，而且在金融市场动荡时，它反而会成为一个避险地。”

除融资成本外，航空公司对市场上某一类或多类机型的需求，也是飞机租赁公司必须考虑的一个可变风险。租赁公司通常倾向于购买较新、较普遍或标准化的飞机型号，这样可以减轻风险，因为飞机在预定或不按计划退租时较容易重新调配。

对此，陆佳佳向《每日经济新闻》记者解释称，“不同机型有不同的价值，贬值速度也不一样，比如波音737各类机型的市场受欢迎程度较高，当它转租的时候，依然会有较大的市场。而A380这类飞机就不太一样，因为可以接受这类机型的航空公司很少，受欢迎程度比较低。租赁公司通常会避开一些特定机型，哪怕航空公司对这类飞机仍然有需求。”

此外，由于飞机租赁公司拥有飞机的所有权，因此，其管理飞机的能力也是一大考验。“对于租赁公司来说，需要更关注飞机残值的问题。很多租赁公司会出资向专业机构了解某一个或几个机型未来价值的预测情况，这是一个非常重要的控制风险手段。”陆佳佳进一步指出。

海外飞机租赁市场：出租人分散 盈利形式多

自1960年美国联合航空公开创现代租赁飞机先河以来，飞机租赁业就进入成长期。今年7月，我国香港资本市场上有一家飞机租赁公司上市。一时间，各路资本争相涌入，8月资本大鳄巴菲特和李嘉诚纷纷涉足该行业。

目前，全球飞机租赁市场及竞争形势较为分散，租赁公司数量众多且在日益增长。中国市场也正在发生巨变，据前瞻产业研究院预测，到2025年我国民航租赁市场将达到1300多亿美元。在政策的引领下，我国租赁行业处于高速发展期，但同时也面临人才等瓶颈。

由于受到资金压力困扰，全球的航空公司越来越倾向于租赁飞机，而不是购买。在过去的20年里，租赁飞机在整个飞机市场的占比翻了一倍，达到40%左右，未来还将继续增长。

面对潜力巨大的租赁市场，各路资本争相涌入。今年8月，“股神”巴菲特和李嘉诚开始涉足飞机租赁行业。对于航空公司来说，只需按期支付租金，就拥有飞机的使用权，租赁的好处显而易见：大幅降低资本支出和飞机跌价的风险。

近日，全球专业航空咨询机构航升向《每日经济新闻》记者透露，出租商用飞机的占比将于2022年达到45%，通过租赁飞机满足运力需求，这也是国际航空界一种通用的做法。

多采用经营性租赁

1960年，美国联合航空公司以杠杆租赁方式租赁了一架民用运输机，开创了现代租赁飞机的先河。此后，飞机租赁业进入了一个快速发展阶段。同时，飞机租赁也成为各国飞机融资的基本手段之一。

随着时间推移，全球机队的所有权架构也出现了变化，主要是因为过去30年日益普及的经营性租赁兴起。

据咨询机构航升的数据，全球经营性商用飞机租赁的渗透率(商用租赁飞机/商用飞机总数)从1981年的5%左右上升到2013年的近40%。

航升向《每日经济新闻》记者提供的一份数据 (由于一些企业的融资租赁数据没有被披露，仅从经营性租赁看)显示，阿联酋航空经营性租赁占整个机队的比例为55%、印尼鹰航航空为84%、俄罗斯国际航空公司为78%、中国南航为44%、海南航空(2.06, 0.04, 1.98%)为46%、中国东方航空(3.14, 0.19, 6.44%)为30%、厦门航空为37%、加拿大航空为52%、全美航空为52%(美国航空公司中占比最高)、美国航空公司为36%、达美航空为12%、国泰航空为33%、全日空航空为2%。

业内人士指出，尽管融资租赁有其市场，但相比经营性租赁，融资租赁的增长正在缓慢下降。

行业竞争较分散

当前，全球飞机租赁市场竞争较为分散，飞机租赁公司数量多，且在日益增长。截至2013年12月31日，全球共有167家飞机租赁公司，其中管理飞机数量达到25架或以上的租赁公司超过50家。大部分大型出租人以拥有200至250架飞机阵容为目标，即飞机组合价值约70亿~80亿美元。

以飞机总数计算，全球前20大飞机租赁公司中，中资租赁公司仅占三席。换句话说，85%的大型租赁公司来自中国以外的国家，广泛分布于欧美市场。

而在前20位以外，很多是较新的租赁公司。这类租赁公司能够在新市场中筹资，并通过从其他租赁公司获取飞机，或直接从制造商购买及与航空公司进行售后租回交易，从而扩大机队规模。

航升亚洲咨询总监陆佳佳告诉《每日经济新闻》记者，就全球范围看，目前市场上比较受欢迎的是窄体机，比如737这类飞机的租金水平相对比较稳定，而且在继续增长。

典型公司

　　1、AerCap：收购行业龙头ILFC营收翻番

截至2013年末，全球两家最大的飞机租赁公司为GECapitalAviationServices(以 下 简 称GECAS) 及 InternationalLeaseFinanceCorporation(以下简称ILFC)，各有拥有超过1000架飞机的机队，占租赁飞机总数的31.5%。

据《每日经济新闻》记者了解，GECAS是GE集团旗下子公司，主业为商用飞机租赁与融资等。目前公司拥有飞机数量逾1600架，服务全球75个国家的230家航空公司，有40多年的运营经验，是世界第一大飞机租赁企业。租赁业务是GECAS的主要盈利来源，占其收入的70%，以经营性租赁为主。

GECAS的机队极具竞争力，以窄体飞机为主，平均使用年龄为7年，主要与世界著名飞机制造商合作，如波音、空客、道格拉斯及庞巴迪等。另一家租赁公司ILFC在今年5月14日正式成为AerCap(NYSE：AER)集团的成员。

收购金额接近50亿美元

AerCap是飞机租赁与贸易行业的领军企业之一，同时是一家综合性的全球航空公司，提供飞机和发动机租赁、贸易和零部件销售以及飞机管理服务，也通过认证的维修站提供飞机和发动机维护、修理和大修服务及飞机拆卸服务，公司注册地位于荷兰。截至2013年末，公司飞机总数为304架。

根据双方协议，AerCap为此次交易支付了30亿美元的现金以及约占AerCap普通股46%的股权。据悉，AerCap的股权大致价值20亿美元，最后交易的总金额接近50亿美元。

截至2013年12月31日，公司有44个新飞机订单，其中包括3架空客A330飞机、5架空客A320neo飞机、9架空客A350飞机，以及20架波音737飞机、7架波音787飞机。在完成对ILFC的收购后，AerCap将新增379个飞机订单。

《每日经济新闻》记者注意到，自去年12月16日收购消息传出到完成收购，期间AerCap股价累计涨幅达到35.21%，仅消息公布当天，AerCap股价单日涨幅就达到33.45%，创下其历史单日涨幅之最。

或引行业并购潮

对于这笔交易，美国Aircastle(截至2013年末，Aircastle在全球飞机租赁企业中排第12位)首席执行官罗恩·怀恩谢表示，AerCap此次收购就像催化剂，这将导致飞机租赁行业内出现更多的企业并购。

公开资料显示，AerCap营收由飞机租赁、飞机销售、管理收入、其他收入和利息收入五项构成。截至2013年12月31日，AerCap总营收中贡献最大的三项业务分别为飞机租赁、飞机销售以及管理收入，分别为9.76亿美元、4190万美元及2070万美元，其中飞机租赁收入3年来平均增长率为2.66%，飞机销售收入为4.97%，管理收入增长最明显，达到16.76%。

彭博数据显示，2006年~2013年，AerCap年平均毛利率为26.88%，净利润率为23.84%。公司目前PE(市盈率)为12.8倍，在整个租赁行业中处于居中位置。截至10月21日，公司市值为81.93亿美元。

在成功吸纳ILFC后，AerCap今年二季度收入达到8.07亿美元，同比增长226.64%，环比增长204.68%。

记者从AerCap官网了解到，公司目前总资产达440亿美元，机队拥有1300架飞机，客户来自90多个国家的200多家公司，包括中国国航(4.20, 0.13, 3.19%)、新西兰航空、爱尔兰航空、法国航空、美国航空和英国航空等。

2、AirLease：主攻新兴市场 业务多元化

相比AerCap，注册地位于美国特拉华州的AirLeaseCorp(以下简称AL；NYSE：AL)收入更加单一，公司于2010年2月1日成立，在全球范围内开展租赁业务，为亚洲、太平洋沿岸地区、拉丁美洲、中东和东欧等地区的航空公司客户提供服务。

此外，公司还有少量的飞机销售及贸易业务等。根据公司2013财年报告，其租赁收入为8.37亿美元，占当年营收总额的97.42%。

AL目前已经与70个国家的200多家企业客户建立联系。根据财报，公司当前主攻的市场中，大多数正在经历日益增长的航空旅行需求，且市场饱和度远低于北美和西欧等更为成熟的地区。

瞄准新兴市场飞机更换

上述市场中一些航空公司需要用新型、现代以及油耗更低的飞机替换老款飞机。AL预计，未来几年，这类市场有着巨大的更新机队需求。此外，AL还在财报中提及，这些市场上的航空公司融资选择相对较少，使得公司可执行较成熟市场更高的租赁利率。

AL的举动也得到了资本市场认可。公司于2011年4月在纽交所上市，首发募资总额约8亿美元，首发价格为26.5美元/股，而目前最新价格为33.28美元/股，年初至今涨幅达到10.62%。目前，公司市盈率为15.92倍，在同业16家公司中位列第五。

公司直接从波音、空客等飞机制造商处购买商用飞机。公司租赁业务收入最近3年增长率为144.72%。除租赁业务外，公司还从经营租赁飞机组合中向第三方销售飞机，对象包括其他租赁公司、金融服务公司以及航空公司。

《每日经济新闻》记者梳理发现，自2011年以来，AL的飞机租赁收入同比增幅为482.67%、94.14%及29.51%。尽管飞机租赁业务收入增幅出现收窄迹象，但仍呈增长态势。2011年~2013年，AL毛利率分别为41.73%、53.59%及56.58%，净利 润 率 为15.8%、20.1%以 及22.2%。

跨区域布局对冲风险

为了减少运营风险，公司通过跨区域业务、租赁相关条款等措施试图使租赁业务更加多元化。对于这一策略，AL在财报中坦言，多元化的经营性租赁组合可以有效降低个别承租人的违约风险，并对个别地区的地域政治和突发区域经济事件起到对冲作用。

此外，公司还通过管理客户集中度和经营性租赁组合中的租赁期限，来降低租赁合同集中到期的风险。为了最大化飞机残值和最小化折旧风险，AL的策略是，在飞机25年的使用年限中的前三分之一时段，即飞机寿命前8.3年左右，握有飞机所有权。

截至2013年末，公司在经营性租赁组合中共计拥有193架飞机，租赁对象为全球47个国家的79家航空公司，由此保证了客户基础的多样化。公司向波音、空客和ATR订购的共计327架飞机将于2023年到位，总采购价估计为273亿美元，这使公司成为波音和空客目前最大的客户之一。

公司旗下的193架飞机全部用于租赁，根据不可撤销的租赁条款，航空公司需要在未来的租赁中至少支付62亿美元。除此以外，公司已经为2023年交付飞机中的98架与航空公司签订租约，按照合约规定，航空公司需要在未来至少支付72亿美元。

据记者了解，AL购买飞机和运营所需资金的主要来源包括，公司账上的现金余额、飞机销售和贸易活动、发债融资等产生的内部经营基金。

2013年，公司收到了两个企业信用评级，降低了公司的融资成本，并使得公司可以在资本市场上获得更具吸引力的资金。自2010年成立以来，全球性的银行集团已向公司提供了超过44亿美元的融资，目前公司在资本市场已经筹集了33亿美元。

2013财年，公司营收达到8.59亿美元，同比增长30.9%。经营表现主要受公司机队增长情况、租赁条款和负债率等多因素综合作用影响。此外，飞机销售和贸易也对收益形成了有效补充。

报告摘要：

定增补充流动资金，同时为今后的业务扩张提供保证。此次募集资金主要用于补充发展所需公司营运资金，同时逐步加大固定资产投入，以促进规模化生产，并进一步加强研发投入。此外，公司还计划在 EPC、海水淡化、光热、余热等领域有所建树，未来业务规模的扩张需要合理增加流动资金。

强烈看好公司光热业务前景。最近，政策逐步释放信号促进光热发展，光热电价也将要出台，公司首席科学家姚志豪为光热领域的领军科学家，在光热领域完全具有自有技术，相关成本相比国外企业大幅降低，目前公司天津 1MW槽式发电系统已经建成，开始进行发电的试验，设备状态达到预定设计目标。敦煌 10MW 的光热项目也开始建设，是公司在光热领域的重要一步，工程总投资 4.2亿元，未来的规模效益会在长期得到显现。

余热发电、EPC 等为重要支柱。新疆西拓专注于我国天然气输气管道压气站余热发电这一细分市场，具备先发优势。西气东输天然气压气站呈现带状分布，且均归属于以中石油为主要股东的相关公司管理，这为新疆西拓市场开拓提供了便利。EPC的子公司设立也表明项目进展顺利，并为公司进一步开拓电站总承包业务打下基础。成为未来公司发展的支柱。

盈利预测及投资价值：预计公司 14-16年的 EPS为 1.20、2.35、4.72，对应的 PE为 33X、17X、8X，维持"买入"评级。