滴滴悄然提价高补贴不再 出租车有望收复失地

近日，多家媒体爆料，滴滴出行在不少城市悄悄提高了价格，部分司机坦言补贴已大不如前。有业内人士表示，在今年6月，滴滴打车的费用就提高了大约30%。对于涨价，滴滴出行方面暂未回应。

互联网专车补贴下调实为情理之中，专车在回归其原本定位，价格优势正在进一步削弱。同时，出租车行业经过改革调整，消费者对出租车的需求将恢复正常。出租车将一步一步地收复失地，并重新焕发新活力。

专车兴起，出租车受冲击

互联网约租车，以滴滴快的和优步为代表，在最近两年迅速兴起。不过专车自兴起以来，就一直伴随着争议，企业借助高额补贴、低价策略迅速抢占市场，赢得了大量用户的拥趸，但也因此冲击到了原有的出租车市场，曾遭到出租车司机的大规模抵制。与此同时，专车的出现，让出租车行业的改革再次提速。

得益于公司背后的高额补贴，供给端（专车司机）与需求端（乘客）呈现爆发时增长。数据显示，滴滴专车APP的下载量累积达到22905.44万次，2015年5月以来，每日专车订单数已达300万，周增速30%，超过150万名专车司机加入。仅仅几个月时间用户使用占比达到33.6%。专车正以超预期的速度瓜分着本应该属于出租车市场。

我国出租车市场构成（单位：%）

资料来源：前瞻产业研究院整理

专车能够受到大众欢迎，除了价格优势，还侧面反映了出租车行业的痛点，如拒载、打车难等现象。专车订单成功率高和候车时间短成为吸引乘客的另一大重要因素，滴滴专车订单成功率高达87.6%远远优于大街扬手招出租的成功率，其次平均5.4分钟左右的候车时间也极大的提高了用户体验。

专车应该是定位高于出租车的移动出行方式，无论是价格还是用户体验，而目前在高额补贴下专车保持高服务优势的同时价格低于出租车，因此迅速得到消费者青睐。高额补贴是公司进入新领域开辟市场的惯用手段，然而随着市场迅速放量专车司机与订单数呈几何式增长时持续高额补贴显得不切实际。

据了解，滴滴快车和专车已出现动态加价，而被“加价”后，车费几倍的上涨，尤其是早晚高峰期。加价后，乘坐快车比出租车还贵。随着专车将重回应有的定位，价格优势将不复存在，敏感消费者的选择也会改变。

租车方式应有定位

资料来源：前瞻产业研究院整理

专车逼迫下，出租车改革

出租车行业在“总量控制”的规定下，各地出租车人均保有率一直偏低，以上海市为例，据前瞻产业研究院发布的《2016-2021年中国出租车行业经营管理模式与投资发展预测分析报告》数据显示，上海市出租车数量从2005年的47794辆增长到2013年的50612辆，但上海市人口规模逐年攀升，人均保有率呈现出下降趋势并且在不断走低。

2005-2013年上海市出租车数量与出租车人均保有率走势图（单位：辆，%）

资料来源：前瞻产业研究院整理

除了出租车辆供小于求，出租车的“份子钱”同样饱受诟病，据统计，各地出租车司机在扣除平均的“份子钱”后，工资收入只剩下一半不到，可见“份子钱”之高。背后的根源则是出租车行业的垄断，若不进行改革，出租车司机的收入只会越来越少，乘客打车难的问题将更为严峻。

从去年开始，各地政府便着手出台出租车行业改革意见。2015年1月，武汉决定不再收取每年6400元经营权有偿出让金，每年减免的“份子钱”上亿元；2015年5月，义乌推出阶段性改革措施，营运权有偿使用费从1万元降到5000元，最终全部取消。还有南京、杭州、上海等地纷纷下调“份子钱”。

目前出租车行业的改革多从减免经营权使用费，目的是为了调动出租车司机的积极性，激发市场活力，但仅仅减少“份子钱”并不能解决根本问题。出租车行业需要改进的是提升服务质量及性价比，解决打车难等问题，以满足人们日益提高的出行需求。

与此同时，出租车行业还应该放开数量控制，不再实行总量控制，完全由市场调节；并逐渐放开准入主体，市民个人或公司都可以作为主体自由进入出租车行业；放开车型管制，只要检验合格就可以作为出租车；还应放开价格，或采取一定范围的浮动价管理，由经营者根据市场行情自行定价。当然这只是理想的市场化方式，而台湾地区开放牌照打破垄断，同时实行总量控制的方式，值得借鉴。