云南省内河航运发展规划(2006-2020年)
云南省内河航运发展规划(2006-2020年)
前 言
一、工作依据
云南省简称“滇”，地处我国西南边陲，是我国西南地区通往东南亚周边国家的重要通道。云南省属山地高原地形，纵横分布的河流将大部分地区切割破碎，复杂的地形、地貌困扰交通运输的发展，交通运输一直是制约地区经济发展的主要因素之一。云南省有较大河流68条，总长为14200km，大小湖泊30多个。目前云南省境内内河通航里程为2764km。受各种因素的制约，内河航运发展相对落后，内河航运潜力未能得到充分发挥。进入二十一时机，云南省社会经济的发展给内河航运带来了新的机遇和挑战，主要表现在：
西部大开发战略的实施给云南省内河航运发展带来了历史性机遇，四川、广西等邻省市将加大航道建设及水电开发投入，为云南省内河航运开发创造了条件。内河航运作为云南省综合运输体系的组成部分，加快打通云南与周边国家及我国华东、华南沿海地区陆水联运通道，对促进西部大开发战略的实施，加快老少边穷地区脱贫致富，将发挥越来越重要的作用。
中国-东盟自由贸易区的合作开发事宜已经全面展开，并提出了开发澜沧江-湄公河流域的一揽子计划。2005年7月，温家宝总理到昆明参加大湄公河次区域经济合作第二次领导人会议期间，与云南省省委、省政府座谈，对云南省对外通道建设作出了重要指示，要求在十一五期间加快“三路三水”通道建设，以此推进中国-东盟自由贸易区的建设和大湄公河次区域经济合作。作为该计划的主体参与省份云南省，将面临难得的发展机遇。
2005年11月，交通部在北京主持召开了由长江沿线9省(市)委、政府主要领导参加的“合力建设黄金水道，发展长江经济座谈会”，黄菊副总理出席了会议，会议提出了长江干线航道建设“延上游、畅中游、深下游”的总体规划，明确长江干线千吨级航道从四川宜宾上延到云南水富。云南省政府高度重视金沙江-长江航运开发，成立了“云南省金沙江-长江航运发展协调领导小组”，计划2006年启动水富港建设，推动长江水富-宜宾段千吨级航道整治工程尽快实施。
“泛珠三角”经济区协作是统筹区域经济协调发展的具体体现，为进一步拓展发展空间，增强发展后劲，提高区域经济综合实力和国际竞争力，协作各方将加强“泛珠三角”经济区合作，区内的运输通道建设是区域协作发展的重要前提之一。云南省是该经济圈的组成部分，拟通过右江-珠江出省水运通道的建设加强与两广地区的连接。
为贯彻落实党中央的战略决策，加快西部地区内河航运的发展，交通部印发了全国内河航运发展战略和西部地区内河航运发展规划纲要，确定了西部地区内河航运发展思路和目标，强调有条件的地区，要重视发展内河航运。为发挥云南省内河航运应有的作用，加快境内澜沧江、右江、金沙江、红河、南盘江等河流的水运资源开发，打通云南出省、出境水路通道，完善综合运输体系，交通部规划研究院受云南省交通厅航务管理局委托，开展了《云南省内河航运发展规划》(2006-2020年)编制工作。
二、工作过程
2002年9月项目组编制了工作大纲及报告编写提纲，并于2002年10月下旬到11月上旬对云南省的思茅、景洪、大理等地市进行了现场调研，走访了有关地(市)，与当地政府有关部门进行座谈，征求当地政府对发展内河航运的意见和建议，并收集了国民经济、交通运输、航道、港口、水利水电、矿藏资源等方面的资料;同时，实地踏勘了澜沧江、洱海等部分航道、港口及水电枢纽坝址。项目组对收集到资料进行整理、分析，在运输需求分析论证的基础上，对内河客、货运量和港口吞吐量进行了预测，通过对主要航线船舶营运组织方案论证提出了规划船型，对内河航道及港口进行了布局规划，提出了分期实施意见，于2002年12月完成中间成果稿，并与云南省交通厅航务管理局交换意见，2003年11月反馈意见，经过进一步完善后， 2004年3月底完成初稿，云南省航务局组织专家对初稿进行了认真审查，项目组于2005年11月完成了送审稿。2005年12月23日，云南省发展和改革委员会主持对《规划》进行了审查，形成了专家评意见(附后)，之后，主办单位按照评审意见修改完成了此报批稿。
三、主要结论
1.云南省内河航运总体上处于发展的起步阶段，内河航运建设取得了较大的成绩，初步形成了出境、出省的运输通道，水上旅游得到较快的发展。港口和航道的建设促进了当地经济的发展，在少数民族地区脱贫致富过程中发挥了重要作用。
2.云南省内河航运是云南省综合运输体系的重要组成部分，同时也是水资源综合利用的重要组成内容，内河航运在云南省由资源优势转化为经济优势中将发挥积极作用，能够为推进湄公河次区域、中国-东盟自由贸易区的经济合作，提供便利的运输通道，符合可持续发展战略要求，并且在云南省旅游业的发展和贫困山区脱贫致富中将继续发挥重要作用。
3.综合分析云南省内河航运发展形势及各流域腹地经济发展特点和趋势，作为运输大通道的金沙江、澜沧江和右江货运量有望呈现快速发展趋势;客运量尤其是旅游客运将继续保持快速增长，湖区的货运量基本保持稳定。经预测，2010年、2020年全省内河货运量分别为700万t、1600万t，主要货种为煤炭、矿建材料、非金属矿石、成品油等，2010年、2020年云南省内河客运量分别为700万人次、1300万人次。
4.通过对典型航线运输船舶的技术经济论证与分析，推荐的规划船型：澜沧江短途航线以300t机动驳效益最好，在出境长途航线上以1顶2×500t船队为佳;金沙江在中短途航线上以1顶2×500t船队和500t机动驳效益最好，长途航线以1顶2×1000t船队为佳;右江货物大部分运往广西和广东，以1顶2×500t船队和500t机动驳为佳。
5.内河航运总体发展目标：适应云南省国民经济与社会发展的客观要求，以西部大开发为契机，紧紧抓住东盟自由贸易区的建立和湄公河次区域经济合作的顺利推进等机遇，充分发挥内河航运的优势，以“北进长江、东入珠江、南下湄公河、连接太平洋、沟通印度洋”的对外水运通道和水富、景洪、思茅、富宁、河口等重要港口以及洱海、滇池、小湾、大朝山等库湖区航运建设为重点，用20年左右或更长一些时间，逐步建立起以市场为导向、适合云南省省情及改革开放要求、管理水平先进、内河航运基础设施完备、支持保障有力、层次分明、配套设施齐全的内河航运体系。
6. 云南省内河航道规划分为对外水运通道和库湖区及一般航道两个层次，第一层次为对外水运通道，由金沙江、澜沧江、右江和红河等四条航道组成，规划通航里程为678km，其中四级航道389km、五级航道289km;第二层次为库湖区及一般航道，规划以洱海、滇池、泸沽湖、普者黑湖等湖区航道以及金沙江中下游、澜沧江上游等各大河流的已建或规划水电枢纽形成的库区航道为主，其中金沙江库区航道405.3km、澜沧江库区航道748km，为六级航道，一般航道以南盘江、藤条江、南腊河、牛栏河等为主，其中，南盘江航道规划通航里程226km，为六级航道。
7.云南省内河港口规划分为重要港口、库湖区港口及一般港口两个层次，第一层次为重要港口，规划有水富港、景洪港、思茅港、富宁港、河口港;第二层次为库湖区港口及一般港口，规划以洱海、滇池、泸沽湖、普者黑湖等湖区港口以及金沙江中下游、澜沧江上游、怒江中下游、李仙江等各大河流的已建或规划水电枢纽形成的库区码头为主，库湖区港口以码头、停靠点等设施的规划为主，一般港口是指重要港口之外的其它港口，主要有绥江港、南盘江码头设施等。
8.分期实施意见
今后应重点建设对外水运通道、重要港口和库湖区航运基础设施，促进跨省和出国运输大通道的尽快形成和完善，促进水上旅游业的发展;启动航电枢纽工程建设，选择条件成熟、效益相对较好的航运枢纽作为起步工程，加快建设;提高水运的运输效益和服务质量。
1) 到2010年，金沙江水富以下航道达到三级标准;澜沧江景洪港~中缅边境243号界碑段航道达到五级标准;2010年后，根据轻重缓急和先易后难的原则，使云南省的主要航道逐步达到规划通航标准，到2020年，初步形成全省较高标准的航道体系。同时相应开发建设其他区间通航河段及其他河流航道。
2) 为充分发挥港口对水运通道的支撑作用，应加快水富、景洪等港口码头的建设。同时加强库湖区码头等内河航运设施的建设，适应内河航运发展要求。
3) 澜沧江橄榄坝和勐松枢纽规划为云南省近期开发的航电枢纽，航电枢纽是今后内河航运建设的重点之一，应抓紧开展橄榄坝和勐松航电枢纽的前期工作，争取在2010年前后相继启动。
9.规划实施后，云南省将形成具有一定现代化水平的较高等级航道为骨干的航道体系，有效促进资源优势向经济优势的转化;有利于综合运输体系的形成与完善;生态环境得到保护，促进本地区可持续发展;沿江河城镇化水平进一步提高，贫困山区人民更加富裕，生活质量明显提高。
第一章 内河航运现状及评价
第一节 河流概况
一、河流分布及特性
云南省简称“滇”，位于北纬21°09′～29°15′、东经97°31′～106°12′之间，地处祖国西南边陲，北接西藏、四川，东连贵州、广西，西南与缅甸、老挝、越南接壤，国境线长达4061km，是我国通向东南亚周边国家的重要通道。
云南属山地高原地形，山地高原约占全省面积的94%，仅6%为星罗棋布的山间盆地。省内地形错综复杂，大体西北高，南部低，横断山及其余脉盘踞省境西部，北段高山大河平行排列，自西向东为高黎贡山、怒江、怒山、澜沧江、云岭、金沙江、玉龙雪山，山地一般海拔4000m左右，各河强烈下切成幽深的峡谷，高差可达3000m以上，形成著名的滇西纵谷区。向南，各河成帚状分散，山脉高度逐渐降低，演化为高原形态，一般海拔不超过2000m。红河以东是云贵高原的主体，亦称滇东高原，地面波状起伏，河谷下切较深，高原边缘地面崎岖。河口瑶族自治县附近的红河河谷海拔仅为76.4m，堪称云南省海拔最低的地方。
云南属亚热带高原型季风气候，受地形影响，垂直变化显著，尤其在滇西有一山四季之说。滇东高原四季如春;滇南河谷湿热，长夏无冬;西北部与东北部的高寒山区长冬无夏，春秋较短，海拔6740m的梅里雪山终年积雪。在太平洋和印度洋气流影响下，干湿季分明，5～10月为雨季，年降水量在600～2000mm。
云南省主要河流有6条，即金沙江、澜沧江、红河、南盘江、怒江、伊洛瓦底江，干流共长4700km;所属支流63条，长9500km。有大小湖泊30余个，湖泊水面约1112 km2，集水面积有9000多km2，占全省总面积的2.3%，总蓄水量约290亿m3。较大天然湖泊主要有滇池、抚仙湖、洱海等。云南省的河流分属珠江水系、长江水系、澜沧江水系、红河水系、怒江水系和伊洛瓦底江水系，各水系间河流互不相通。由于云南地处高原，山高谷深，形成河流滩多、流急、河床比降陡、水位暴涨暴落的特点。
二、主要河流概况
1.金沙江
金沙江为长江上游，发源于青海省唐古拉山。青海省玉树以上为长江河源段，称通天河。玉树至四川省宜宾称金沙江，长2316km，其中攀枝花以上887km，基本在云南省境内;攀枝花以下至水富751km为滇川两省界河;水富至宜宾30km属川境河流。金沙江经西藏于云南省德钦县东北部德拉附近入境，沿川滇之间向南流入横断山地，于丽江石鼓突然折向北流，号称“长江第一湾”，下行35km，到达“虎跳峡”。江水奔至水洛河口再转南流，至金江街转东，自此逐渐脱离横断山地，进入滇中高原和滇东北、川西南山地。金沙江河谷下切强烈，水面与山顶高差达1000m～3000m左右，直至巧家盆地，河谷才豁然开朗。金沙江在云南省境内较大支流有龙川江、普渡河、牛栏江、横江等。较大天然湖泊有滇池、程海、泸沽湖等。
2.澜沧江
澜沧江发源于青海唐古拉山东北部，经西藏于迪庆州德钦县入云南省境，向南流经迪庆州、怒江州、丽江市、大理州、保山市、临沧市、思茅市、西双版纳州八个州市，于勐腊县出境，进入缅甸、老挝后称湄公河。在云南省境内干流长1170km。上段云龙县功果桥以上水深流急，人烟稀少，云岭、怒山耸立于东西两岸，主峰海拔5000余米，水面与山顶高差达数千米。宽谷盆地主要分布在下段西双版纳州，如小橄榄坝、景洪坝、勐海坝等。洱海是澜沧江上游的一大高原淡水湖泊，湖面面积250km2，最大水深23m，平均水深10.5m，库容30亿m3。
3.南盘江
南盘江为珠江的上游，发源于云南省曲靖市马雄山，南经陆良、宜良、华宁、弥勒、开远等县(市)，至罗平县流入广西，在云南省境内长约677km。宜良高古马以上称南盘江上游，此段河谷开阔，盆地在干流上呈串珠状，松林坝、沾曲坝、陆良坝、宜良坝分布其间;高古马以下，呈峡谷地形，山岭重叠，石灰岩分布较上游更广，沿干流无较大盆地。较大的支流有甸溪河、泸江、清水河、黄泥河等。较大湖泊有抚仙湖、阳宗海、星云湖、杞麓湖、异龙湖、大屯海、长桥海等。
4.红河
红河发源于大理州巍山县的茅草哨，流经大理州、楚雄州、昆明市、玉溪市、红河州、文山州、思茅等七个州市，经河口县进入越南，最终注入太平洋的北部湾。河流大致呈西北至东南流向，干流在我国境内长692km。红河在云南省境内较大的支流有：普梅江、盘龙河、藤条江、李仙江等，它们均分别流入越南后，再汇入红河干流。
5.怒江
怒江发源于青海唐古拉山南麓，经西藏于怒江州贡山县青拉桶入境，流经怒江州、大理州、保山市、思茅市、德宏州五个州市，从潞西县出境，进入缅甸后称萨尔温江。云南省境内干流长约547km，流域面积3.24万km2。怒江自西藏进入云南后，在高黎贡山和怒山的夹持下向南奔驰。泸水县碧江以上河流比降大，多险滩，河谷不宽，谷底与山顶高差达数千米。碧江以下，比降稍缓，河谷稍开阔，除六库、芒宽、朋岗、道街段内有狭窄的沿江谷地外，其余各段仍是高山峡谷，交通十分不便。
6.剥隘河
剥隘河上游称驮娘江，发源于云南省广南县九龙山，由西北向东南流，经广西西林、田林两县与西洋江汇合后称剥隘河，剥隘河在广西境内流一段后，进入云南省富宁县的剥隘镇，再流入广西百色市的罗村口进入广西，剥隘河在百色与澄碧河汇合后称为右江，之后在桂平注入浔江，最后注入西江。主要支流那马河、谷拉河分别在剥隘镇、罗村口汇入剥隘河。
第二节 航道现状
一、航道设施
云南省内河的发展始于上世纪六十年代。自成立关河试航站后，开始试用机动船舶;六十年代中期，交通部组织的“431”工程对金沙江进行了大规模的勘测、设计、滩险整治等试点工程，“七五”、“八五”期对澜沧江南得坝以下航道进行整治。九十年代，国家的对外开放政策给云南省内河航运的发展带来了新的机遇，开始积极开发澜沧江景洪以下国际内河航运，对澜沧江景洪至老挝万象段航道进行了多次实船考察，促进了中、老、缅、泰中央政府对这条通道的认识，贸易船只的往来也日益增多，近几年，澜沧江国际航运得到了较快发展;同时也积极准备红河、瑞丽江等国际河流的航运开发。
云南省水系多，水资源较为丰富。云南省河流多为干支流的上游，河弯流急，滩险众多，2004年内河航运通航里程2764km，航道的等级构成为：五级航道89.3 km，六级航道610.5km，七级航道399.1km，七级以下航道766.1km，其余909.3km为库湖区航道。
二、工程建设回顾
1990年以前，限于资金等方面的原因，云南省的航道治理基本是针对严重碍航滩险的局部整治和日常的维护性疏浚工程。进入“八五”期以来，在交通部、省人民政府的支持下，云南省内河航道才开始了较为系统的整治。
澜沧江南得坝-中缅243号界桩262km航段的航道整治工程，于1990年开工建设，1998年竣工，景洪以下航道达到六级航道标准，“八五”、“九五”累计完成投资3925万元。为适应澜沧江航运发展，目前对景洪以下至中缅243界碑段航道正在按五级标准进行建设，投资9358万元。
澜沧江曼厅大沙坝航道整治工程，于1996年1月开工建设，工程投资6270万元，目前已基本完成。该工程的实施束窄了水流，增加了水深，改善了航道条件，提高了航行的安全度。
金沙江巨甸~虎跳峡工程，于1999年开工建设，工程投资3183万元，目前已经完成石鼓~虎跳峡41km六级航道整治工程，该项目的建设主要为开发虎跳峡旅游风景区以及滇西北旅游区服务。
上湄公河航道改善工程，由中国政府提供500万美元的资金，中、老、缅、泰四国共同组织实施，中方承建，从2002年3月到2004年5月，三个枯水期施工，已圆满完成。
三、航道主要配套设施现状
由于云南省内河航运基础设施处于起步发展阶段，再加上建设资金匮乏，航道主要配套设施几乎为空白，只有少数的库区、湖区航道配备有航行标志，大部分航道为天然航道，未建设相应的配套设施，缺乏必要的安全监督、航道维护、救助打捞等配套设施。
第三节 港口现状
受航道条件和资金投入不足的制约，云南省内河港口基础设施普遍比较落后,规模较小。2004年，云南省主要有澜沧江的景洪港、思茅港、金沙江的水富港、绥江港和昆明港、大理港等，共有生产性泊位110个。另外，还有很多规模较小的装卸点。港口综合通过能力258万吨、589万人次、62万辆。
水富港于1992年建成3个500吨级货运泊位，其他港口码头设施简单，装卸工艺原始，基本都是人工装卸。
“八五”以来，港口建设力度有所加强，先后建成了景洪港、思茅港、大理港下关码头工程、澜沧江关累码头工程等，港口落后的面貌有初步改观。
第四节 运输船舶及营运组织现状
一、船舶现状
2004年全省船舶保有量为1192艘，6.36万载重吨，2.3万客位，9.4万kW。
主要运输方式有机动货驳船、客货运输船、旅游船和旅游快船，在金沙江的下游还有少量的绑拖船队。全省运输船舶90%以上为机动船，其它为绑拖船队。为适应山区河流弯曲、狭窄、比降大、流速急、流态紊乱的特点，船型多为尖瘦型，单位船舶功率比平原高一倍以上，大多数都是双机双桨，船舶操纵性能较好。营运组织方式以单船机动客船和机动货船为主，唯有金沙江下游运输船舶以船队运输方式为主，其它为辅。
近年来云南省内河船舶的发展特点是：
1.货运船舶平均吨位逐年上升
随着航道条件的逐步改善和运输的规模化发展要求，各类货运船舶吨位都有所增长，机动货船平均载重吨由1996年52.2 t增加到2004年的113.3 t。
2.机动船发展较快
由于货主对运输的快速、灵活等方面的要求越来越高，加之云南省航道属山区河流，弯曲、狭窄、比降大、流速急、流态紊乱，不适合拖船队航行，且个体运输企业增加，更多地使用机动船，使得机动船发展较快。
3. 客运发展迅速，呈旅游化、舒适化发展态势
受自然条件和交通条件的影响，云南省内河客运发展比较快，客船由1996年的256艘增加到2004年的858艘，客位从5342客位增加到2004年的2.3万客位。主要是湖区旅游客船发展快，并向舒适化、大型化方向发展。
4.货运船舶结构性矛盾突出
运输船舶中，小船过多，30吨级以下船舶约占总艘数的70%左右。干散货船运力不足，缺少专业化、大型化运输船舶。
二、主要航道船舶运输现状
1.澜沧江
澜沧江—湄公河历来就是中国与老挝、缅甸、泰国等东南亚国家经济文化交往的通道之一。2001年6月起，澜沧江—湄公河中国、老挝、缅甸和泰国等四国商船正式通航。澜沧江下游的南得坝至中缅边界243号碑长262km的河段，已达到六级航道标准，常年可通航100吨级的机动船舶，国际营运船舶以250吨级船型为主。景洪以下境内五级航道工程正在施工中，2006年可完工，到时可常年通航300吨级船舶。
2.金沙江
金沙江是云南、四川通往长江及沿海的重要通道之一，目前，以500吨级机动船为主，还保留少量350kW拖轮梆拖2×500t船队和3×350t船队运输，上水一字型、下水品字型，具有机动灵活、结解方便、适应性强、管理简便的干支直达船队，创造了我国内河最长的运距(云南水富—安徽蚌埠)2997km。
3.南盘江
南盘江下游天生桥库区为六级航道，可通航100吨级船舶，其它支流为自然航道，营运组织方式为单船运输。
4.洱海
洱海水上旅游业发达，每年接待游客近100万人次，最大吨位游轮洱海1号可载客1200人，还购置了美国的豪华客船，以吸引更多的中外游客。
5.滇池
2004年最大旅游船可容纳150~200人，还有3~4艘从美国引进的豪华双体旅游客船，但主要是小快艇和小旅游船。正在建造可载客1000人的郑和号旅游船。
6. 右江
广西百色枢纽已经建成，下游航道梯级渠化正在进行之中，预计2010年前后，右江-珠江水运通道可以形成，到时可以通航2×500t船队或1000t机动驳船。
第五节 内河运量现状
一、全社会运输量现状
2000年云南省全社会各类运输工具完成货运量5.2亿t、周转量479.5亿t·km，客运量3.4亿人次、客运周转量237.9亿人·km，“九五”期年均增长率分别为6.4%、9.3%、9.2%和11.5%，增长势头强劲;2003年完成货运量5.9亿t、周转量595.9亿t·km，客运量3.5亿人次、客运周转量264亿人·km，“十五”前三年年均增长率分别为3.8%、7.5%、1.4%和3.5%。公路在客、货运输中均占据绝对主导地位，2000年公路完成客、货运量分别占93.7%和93%，2003年分别为94%和91.8%，其他运输方式虽然也有增长，但总体水平依然不高，特别是水运客、货运输量分别仅为1.1%和0.3%，基础还比较薄弱。
二、内河客、货运输量
2000年全省内河航运完成客运量241万人次，旅客周转量达到8000万人·km，完成货运量134.2万t，货运周转量达到1亿t·km;2004年完成客运量412万人次，旅客周转量达到9090万人·km，完成货运量221.3万t，货运周转量达到212亿t·km。全省客运量主要集中在洱海、滇池、抚仙湖等主要旅游湖区及澜沧江和金沙江;货运量以矿建材料、非金属矿石等干散货为主，主要集中于金沙江和洱海等，澜沧江以农副、轻工产品等件杂货为主，滇池和南盘江亦有部分农副产品及矿建材料等运输，。
云南省内河运量现状发展特点：
(1)内河运输总体规模较小。2000年内河运输完成客、货运量分别占全社会总运量的0.7%和0.3%，2003年分别为1.1%和0.3%。
(2)客、货运量增速加快。随着云南省社会经济的发展，依托其良好的自然资源，大力发展旅游业，促使内河运量快速增长。“九五”期全省客运量年均增长2.5%，“十五”前四年年均增长14.3%。目前洱海、滇池和抚仙湖等湖区及一些大型库区已经成为内河客运量最集中的地区。由于航道通航条件较差，货运量发展速度低于客运量，但也呈现加速增长的势头，其中“九五”期年均增长1.8%，“十五”前四年年均增长13.3%。
(3)内河货运量中基础原料占绝大部分，加工贸易型产品运输逐渐开始起步发展。金沙江及主要湖区的煤炭、矿建材料、非金属矿石等的运输占了全省内河货运量的70%以上，农副产品也是上述航道运量的重要组成部分，这表明目前内河运输的功能、地位及发展程度还比较薄弱。加工贸易型产品的运输主要集中在澜沧江流域，景洪港、思茅港的对外贸易运输量呈不断上升趋势，借助于澜沧江-湄公河次区域开发的东风，云南省面向东南亚的水运通道已经开始显现其巨大的发展潜能。
第六节 现状评价
一、内河航运地位及作用
1.内河航运在云南省由资源优势转化为经济优势中将发挥重要作用
云南省地处云贵高原，是有名的资源大省，资源蕴藏量十分丰富。受自然条件等因素的影响，经济发展相对落后，其中，交通欠发达是影响经济健康发展的重要原因之一。内河航运的开发将形成与东南亚国家、我国华南、华中、华东及沿海地区的水上运输通道，将有利于促进矿产资源和旅游资源的开发，为云南省由资源优势向经济优势转化中提供运输保障。
2.内河航运的发展有利于推进湄公河次区域、中国-东盟自由贸易区的经济合作
澜沧江-湄公河是连接中国与东盟的重要纽带，通过黄金水道，发展与东盟国家的经济合作与经贸往来，有利于我国西南地区丰富资源的开发、经济结构的调整、优化和整合，有利于加强国际经济合作，拓展经济发展空间。澜沧江-湄公河国际黄金水道对云南省乃至东南亚东盟十国经济发展，具有特殊的国际意义。
澜沧江南得坝以下至国界段航道于1995年由部省联合投资，建成了国家六级航道，打通了与东南亚国家经贸往来的运输大通道，从1995年以来，运输量逐年增加，由1995年的4.3万t增加到2004年的30.3万t。
3.内河航运是云南省综合运输的组成部分
云南省作为边疆省份，处于西南地区与东南亚国家的接合部，是我国通往东南亚的重要通道之一。内河航运是综合运输体系的有机组成部分，随着建设力度逐步加大，内河航运在综合运输中所占的比例会逐渐提高。内河航运多分布在铁路、公路布局空白的地区，而这些地区多为崇山峻岭，修建陆路运输方式技术难度大、资金投入多、对环境破坏大，内河航运的发展可以避免上述缺点，能够很好地完善综合运输网布局，满足经济发展需要。
4.内河航运在云南省旅游业的发展中将扮演重要的角色
云南省以独特的高原风光，热带、亚热带的边疆风情和多姿多彩的民族风情闻名于海内外，旅游资源十分丰富，旅游业也是云南省经济发展的重要支柱产业之一。被列为国家重要风景名胜旅游胜地的三江并流、香格里拉、西双版纳、德宏、大理、丽江、玉溪和昆明均处于主要的通航河流和库区、湖区，水上旅游已经成为这些旅游胜地的重要组成部分，随着景洪、德宏、大理、丽江机场的建成通航和昆明-思茅、昆明-曼谷等高速公路的建成通车，为内河航运提供更便利的陆上通道，乘船穿越奇峰峡谷、热带雨林、原始森林区、观赏沿江风景和民族风情等活动，将吸引更多的游客到云南旅游。特别是澜沧江-湄公河航道等级的逐步提高，乘船参观异国风情的水上旅游客运将快速发展起来，成为一种新的旅游时尚。
5.内河航运符合可持续发展要求
与其他运输方式相比，内河航运存在速度低、受自然条件影响较大等局限性，但其运量大、成本低、能耗省、占地少、对资源占用小、环境污染少等突出的优势，仍然是其他运输方式所不可取代的。内河航运基础设施建设投资相对较低，尤其是云南省山脉纵横，生态环境脆弱，铁路、公路建设难度大，投资高，占地多，建设1km铁路需占地约30亩，建设1km高速公路需占地60～80亩，而航道建设基本不占用或很少占用宝贵的土地资源，内河航运对环境污染小，利于生态环境的保护，内河航运的发展更加符合可持续发展战略要求。
6.内河航运在贫困山区脱贫致富中将发挥重要作用
云南省分布有六大内河水系，凭借河流众多的优势，因地制宜地开发内河航运，开展水上运输，可以有效地提高和改善不通公路的边远沿江贫困山区少数民族的交通条件，促进贫困山区经济与社会发展，提高当地人民的生活水平。金沙江沿江河段、澜沧江中游段及其大朝山、漫湾、小湾等库区、南盘江天生桥库区等，均为少数民族居住的贫困山区，沿江人口相对密集，但沿江大多不通公路。结合山区河流众多的特点，开发内河航运解决沿江地区交通问题是一条投资省、见效快的有效途径。例如，关累码头建设以前，此处是一片原始森林，随着1993年关累简易码头的建设，吸引大批国内外船舶在此停靠，逐渐成为重要的物资集散地，城镇规模逐渐扩大，吸引人们来此经商居住，目前，关累镇已经初具规模，在西南边陲、中缅交界处形成这样规模的城镇，直接受益于澜沧江港口航道开发。航道浅滩的整治创造了大量的土地，如曼厅大沙坝通过整治，围垦出7000多亩耕地，当地农民受益非浅，生活水平迅速提高，社会效益和经济效益十分显著。
二、存在的主要问题
云南省位于我国西南地区，属于经济欠发达的边疆省份，基础设施建设资金相对紧张，能够用于内河航运建设的资金更是少得可怜，使得内河航运目前尚处在粗放型的起步发展阶段，存在主要问题为：
1.内河航运基础设施落后，航道等级低，港口设施差
航道大多处于天然状态，航道等级低。2004年全省的航道里程为2764km，相当部分为库区航道，不能形成运输通道。内河港口的基础设施普遍较差，缺少必要的装卸设备和库场设施，许多港口利用自然岸坡进行装卸作业。内河航道和港口等基础设施落后，难以适应内河运输的发展要求，影响了内河航运的优势发挥。
2.航道主要配套设施缺乏，有待进一步建设与完善
云南省内河航道基本无航标设施，缺少航道工作船和通信设施，由于航道条件较差、并且缺乏必要的配套设施，船舶航行主要依赖船长的经验，同时，海事系统也缺乏必要的管理设施，船舶航行安全受到影响。
3.水资源开发对内河航运的兼顾不够
我国现行的水资源管理体制是统一管理与分级、分部门管理相结合的制度，由于条块分工的局限性和行业间协调不够，致使一些通航河流的水电开发不能充分兼顾内河航运的发展要求，出现了一些碍航闸坝，制约了内河航运的发展。
4.投入不足，缺乏稳定的资金渠道
长期以来，云南省内河航运建设资金来源主要按工程项目依靠交通部补助和省财政补贴，省级政府缺乏稳定的航道建设资金渠道，建国50年以来，云南省的内河航运建设主要集中在澜沧江、金沙江等少数的航道上，全省用于航道建设的总投资仅3亿元左右，仅相当于约6km高速公路的投资，内河航运的建设资金投入力度太小。由于缺乏稳定的资金渠道，影响了内河航运的可持续发展。
第二章 内河运量预测
第一节 国民经济及交通运输现状和发展趋势
一、国民经济现状及发展趋势
1、国民经济现状
云南省共辖16个市、 自治州，全省国土面积39.4万km2，人口4415万人。境内多高原、峡谷，交通不便。地区经济发展以昆明为中心向四周辐射，滇中、滇东地区经济实力较为雄厚，滇东北、滇西北地区则相对落后。改革开放以来，云南省利用自身的资源优势发展特色经济，已基本形成具有鲜明特色的工业体系，其中烟草及配套、有色金属(钢铁)、磷化工、电力、机电、医药、食品和建材为全省8个重点产业。旅游业是第三产业的龙头，是云南省又一支柱产业，发展相当迅速。据统计，2004年全省接待国内旅游人数达到了6011万人次，接待海外旅游者110万人次，旅游外汇总收入达到4.22亿美元，已跻身全国七大旅游创汇省份之列。
随着改革开放的不断深入，云南省国民经济持续快速健康发展，综合经济实力增长较快，各项经济指标呈现良好发展势头。2004年全省国内生产总值达到2959.5亿元，1995年以来年均增长8.5%，其中“十五”前四年年均增长8.7%。
经济结构调整不断推进，各项支柱产业培育取得新成效。三次产业比例已由1995年的25：45：30调整为2004年的20.4∶44.4∶35.2。所有制结构方面初步形成了以公有制为基础，多种经济成分共同发展的格局，非公有制经济有了一定程度的发展，外向型经济在西部地区排名靠前，边境贸易发展迅猛，2004年全省外贸进出口额为37.5亿美元，“十五”前四年年均增长20%，其中边境贸易金额5.24亿美元，占总外贸金额的14%。烟草支柱产业继续巩固，生物资源开发创新产业发展形势喜人，旅游业对国民经济的贡献不断提高，矿产业对经济增长继续发挥重要作用，电力工业发展步伐加快，一个良性循环的综合经济发展体系正在形成。
1、自然资源状况
云南省自然资源十分丰富，素有“有色金属王国”、“亚热带植物王国”、“水电王国”、“动物王国”之称号。
(1)矿产资源
云南省矿产资源丰富，全省已发现各类矿产150多种，其中煤、铁、磷、铜、锡等产量都很丰富。据全国矿产储量统计资料，列居全国前三位的矿产有23种，其中排列第一位的有铅、锌、铟等9种。其特点是分布广、品种全，主要矿种相对集中，易于开采，伴生矿多，综合利用价值高，目前已形成以磷化工和有色金属为龙头的矿产资源开发体系，并取得了可观的综合经济效益。
(2)旅游资源
云南省具有独特而丰富的旅游资源，包括奇特壮丽的自然景观、多种多样的动植物、浓郁的民族风情和悠久的历史文化、众多的历史城镇和宗教胜地。旅游事业的发展也异常迅猛，目前，云南省已初步形成了昆明、大理、丽江、西双版纳、香格里拉、罗平、腾冲等精品旅游地，培育了滇西北香格里拉生态旅游线、滇西南热带雨林及边境旅游线、滇东南喀斯特地貌旅游线等名牌旅游线路产品，建设了石林、世博园、民族村、丽江古城、玉龙雪山、香格里拉、大理古城、苍山洱海等一批蜚声国内外的旅游景点，前来参观的国内外游客络绎不绝。
(3)水资源
云南水资源极为丰富，多年平均降水量1258mm，水资源总量4160多亿m3，其中地表水和地下水2200多亿m3,在全国仅次于西藏、四川;人均水资源量5800 m3，居全国第3位;水资源主要集中分布于滇西北的金沙江、澜沧江、怒江三大流域。
(4)其它资源
云南省是全国生物资源最多的省份，热带、亚热带、温带、寒带等植物类型都有分布;森林面积1.4亿多亩，森林覆盖率为24%，林木总蓄积量为13亿m3,居全国第三位;动物种类为全国之冠;云南省还有众多的地热能，有温泉700多处。
2、国民经济发展趋势
“十一五”时期是我国经济的转型期，也是云南省经济发展的关键时期。“十五”期间国家制定的重大战略措施将继续深化，“十六大”明确提出了全面建设小康社会的总体目标，将西部大开发提到了一个较高的地位，此外泛珠三角经济圈建设为西南地区承接珠三角经济辐射开创了局面，上述形势为云南省的经济发展创造了良好的国内环境。我国与东盟经贸关系日益密切，以云南省为主体参与澜湄次区域开发等措施将全面改善云南省外部经贸环境，云南省作为我国大西南地区与东南亚各国交流的窗口地位将日益显现。所有这些表明未来相当长一段时期，云南省的内、外部经贸环境将得到很大的改善，云南省面临发展史上重要的战略机遇期。
“十一五”期间，云南省将落实党中央提出的以科学发展观为指导，建设和谐社会的战略思想，继续深化西部大开发形成的重大机遇,紧紧围绕建设绿色经济强省、民族文化大省和中国连接东南亚、南亚国际通道的三大目标，实施科教兴滇和人才战略、可持续发展战略、城镇化战略、全方位开放战略;坚持以加快发展为主题，经济结构调整为主线，改革开放和科技进步为动力，提高人民生活水平为根本出发点，促进全省经济持续、快速、健康发展和社会全面进步，推动全省综合经济实力和人民生活水平再上新台阶。
进一步巩固和加强农业基础地位，继续强化基础设施建设，全力推进经济结构的战略性调整，进一步深化改革和扩大开放，坚定不移的实施可持续发展战略。将重点培育五大支柱产业，即烟草产业、生物资源开发创新产业、旅游业、矿产业和电力产业。
根据“十五”期间云南省国民经济运行情况，结合“十一五”期间的主要指导方针，预计2010年云南省国内生产总值将达到5500亿元左右(2004年价)，人均国内生产总值将达到12400元左右;产业结构继续优化升级，三次产业比例调整为15：49：36;基本建立起全方位、多层次、宽领域的对外开放格局，外贸进出口总值将达到100亿美元左右;人口自然增长率将控制在1%以内。
二、交通运输现状及发展趋势
改革开放以来，云南省交通运输有了较快的发展，对国民经济的“瓶颈”制约已明显缓解，铁路、公路、水运、民航的综合运输网络骨架已初步形成。
云南省现有贵昆、成昆和南昆3条出省铁路和昆河1条出境铁路构成铁路大动脉，以昆明-大理等地方铁路为补充，随着新建铁路的完工和原有铁路的电气化改造，全省铁路运力和运量有明显提高和改善。
全省公路以213、320、323、326、108、324等国道为主干，在此基础上，“九五”期以来先后建成昆明-嵩明、昆明-玉溪、楚雄-大理等一批高速公路，结束了云南省没有高速公路的历史，基本形成了以昆明为中心的公路网。2003年公路通车里程达16.6万km，以昆明为中心200km范围内的干线公路全部实现了高等级化，一批连接省外和周边国家的干线公路也正在向高等级化方向发展。
水运以金沙江、澜沧江及大型湖区、库区为主要通航河段，先后建设了水富港、绥江港、大理港、景洪港(包括关累港区)、思茅港等港口，货运量也有较大发展，随着中、老、缅、泰四国《澜沧江-湄公河通航商船协定》的实施，澜沧江-湄公河的国际内河航运有了较大发展。
全省民航航线里程达14.5万km，有国际、国内航线108条，建成机场10个，已成为我国民用航空系统较为完善、运输能力较强和管理水平较高的省区之一。
云南省交通运输建设虽然取得了很大成绩，但仍存在一些问题，如铁路里程少，路网规模小，未形成合理结构;公路路网等级低，服务水平还不高;水运基础设施落后;交通运输改革相对滞后等。在某些地区又开始出现了交通“瓶颈”现象。因此，进一步加快云南省基础设施建设，建立优质、高效、快捷的综合运输网络，已是迫在眉睫的事情。
今后一段时期，云南省将继续抓住国家实施西部大开发战略的机遇，以打通连接周边省区和周边国家的高等级公路、铁路为重点，民航为辅助，水运为补充;建设东联贵州、广西通沿海，北上四川进中西部地区，南下越南、老挝、泰国和西通缅甸、印度等通江达海、快捷、便利的交通运输网络，把云南建成我国大西南对外开放的前沿。
三、内河航运的需求分析
1.根据云南省国民经济发展规划，未来5～15年是全省经济重要的发展时期，国民经济可望保持一个全面发展的阶段。经济增长将带动基础设施建设的不断投入，促进交通运输行业兴旺繁荣。随着云南省社会与经济的持续稳定发展，社会运输总量增加，资源开发力度进一步加大，同样对内河航运的运输需求增加，表现在煤炭、磷矿、矿建等大宗散货运输等方面将有较大的增长。
2.我国与东盟各国的合作开发事宜已经全面展开，并联合提出了开发澜沧江-湄公河流域的一揽子计划，作为该计划的主体参与省份云南省，将面临难得的发展机遇。该计划首先提出了整治澜沧江-湄公河的通航环境的具体实施方案，开展几年来，已经为澜沧江的内河航运发展提供了良好的发展机遇。未来随着澜湄次区域开发的不断深入，澜沧江内河航运作为条件优异的交通运输方式，必将首当其冲的受到更多支持。随着云南省外向型经济的发展以及和东南亚周边地区经贸往来的增加，对外贸运输的需求增加。
3.云南省地处西南边陲，在我国尚处于不发达省份之列，是积极响应中央号召建设全面小康社会的重要省份之一。由于是高原省份，山地多、交通不便，全省依然有一部分人口处于贫困水平，重点开发内河航运不仅会带来经济上的巨大收益，也将大大改善不发达地区和库区移民点的交通环境，为贫困山区找到一条致富道路，其综合社会效益十分明显。沿江贫困地区逐步脱贫致富，对农产品运输、生产资料运输产生需求。
4.随着人民生活水平的逐步提高，人们将增加旅游、休闲、娱乐等方面的支出，进而引发对旅游内河航运的需求。
第二节 内河客货运量及港口吞吐量预测
一、预测依据和方法
云南省内河航运的发展面临着难得的发展机遇，基础设施及外部环境将有较大的改善，内河航运有望呈现跳跃性发展趋势，其增长速度将明显高于目前的水平。因此，本次预测将根据国民经济及社会发展趋势，结合综合交通发展趋势，采用专家分析法，利用过去相关案例的发展经验以及产销平衡分析成果，辅以数据模型分析的方法，预测内河运量。
二、内河客货运量预测
1、未来客、货运输发展趋势预测
综合分析云南省内河航运发展形势及流域腹地经济发展特点及趋势，预计云南省内河客、货运输市场将呈现如下发展趋势：
——客运量将继续呈快速增长趋势
社会经济的不断发展，人民生活水平的提高，将大大带动旅游业的发展。云南省，是我国重要的旅游大省，在今后的较长时期内，云南省政府已经明确提出了继续将旅游业作为重要支柱产业并作了详细的长远规划，旅游业必将呈现良好的发展势头。云南省内河航运承担的客运量大部分为旅游客运，因此，随着旅游业的发展必将带动内河客运量的进一步增长。另外，随着生活水平的提高，人们的日常出行及经贸交流要求增多，亦将为传统客运量的增长奠定坚实的基础，因此，预计内河客运量将继续保持快速增长趋势。
——湖区的货运量快速下降
近年，洱海、滇池等九大高原湖泊因环保的要求禁止开展货运。
——通道优势逐步显现，金沙江、澜沧江和右江等主干河流货运量有望呈现快速发展趋势
金沙江、澜沧江分别是云南省北向和南向的两个重要出省通道，在今后的5～10年内，由昆明通往两江的陆上集疏运通道将有明显改善，同时随着长江主通道的建设和澜沧江-湄公河次区域开发的不断深入，两江的通航环境及条件都将明显好转。另外，右江云南段随着百色水利枢纽建成，其内河航运条件将大大改善，建设富宁港使之成为云南省通往“两广”地区陆水联运枢纽。因此，随着上述水运出省通道航道条件的改善，货运量有望呈现欣欣向荣的发展趋势。
2、内河货运量预测
内河货运量发展水平与经济社会发展密切相关。社会经济的发展要求运输业满足其日益增长的需求，而交通运输的发展又依赖于社会经济的发展，二者是相辅相成、不可分割的。因此要预测云南省内河货运量的发展水平就要充分分析云南省社会经济发展情况，同时还要考虑其他相关因素对内河货运量发展水平的影响，对多种因素进行综合分析，预测内河货运量发展水平。本次预测在把握云南省经济、交通的总体发展趋势基础上，对各流域的重点矿区和重要产业带作了全面分析，同时利用掌握的各种运输方式货运量历史数据，通过数学模型对未来货运量发展作了基本模拟平衡。
考虑到云南省内河航道及港口条件的改善，对内河运量的发展将产生积极的影响。据此，结合数学模型分析预测2010年、2020年全省内河货运量分别为700万t、1600万t。
3. 主要货类内河运量预测
(1)液体散货
主要是成品油，云南省石油资源匮乏，所需油品均需从省外调入。由于目前水路运输十分不方便，因此绝大部分成品油只能依靠铁路调进，将来随着内河航运条件的改善以及陆上集疏运通道的不断完善，利用水路运输调入成品油将是非常可行的，据此预测2010年、2020年液体散货运量分别为10万t、30万t。
(2)干散货
干散货是云南省内河运输的主体，以煤炭、非金属矿石和矿建材料为主，也有少量的散化肥等，预测2010年、2020年全省干散货运量分别为360万t、910万t。
——煤炭
目前，云南省内河煤炭运输主要集中在金沙江流域，2004年运量为39万t。全省煤炭储量相对比较丰富，近年来全省供需比例基本平衡。据省国土资源厅统计显示，2001年云南省煤炭储量108亿t，主要分布在滇中、滇北和滇东地区，其中昭通市储量占57.6%，但由于运输不便，该地区的开采率却比较低。将来随着该地区的交通基础设施建设将有较大改善，昭通盆地煤矿、红卫井田、笋叶煤矿、荷花井田和靖安大坪煤矿等一批矿区有望在近期开始利用，同时利用金沙江良好的水运通道外运的可能性大大增加。预计2010年、2020年全省内河煤炭运输量分别为130万t、400万t。
——矿建材料
云南省江河众多，沙石等矿建材料分布较广。2004年全省内河矿建材料运量为75万t，占全省货运量的33.9%，为第一大货种。目前，矿建材料的运输主要集中在洱海、滇池以及金沙江流域。由于湖区环保要求的提高，估计未来洱海、滇池等湖区的运量将迅速减少，而金沙江等河流随着内河航运条件的改善，沿江城市建设速度的加快，特别是随着向家坝和溪落渡枢纽工程开工建设，砂石料需求必将增加，沿江矿建材料的运输有望大幅度增长。预计2010年、2020年全省矿建材料运量将分别为160万t、270万t。
——非金属矿石
云南省非金属矿石资源十分丰富，已探明矿种达53种，主要分布在滇中及滇东地区，其中磷、蓝石棉、霞石正长岩、水泥配料用砂岩等储量全国居首，砷、硅灰石、硅藻土、化肥用蛇纹岩、盐盐、电石用灰岩、泥灰岩、水泥用凝灰岩、芒硝等储量亦居全国前列。近年来，全省非金属矿石外运量逐渐增多，特别是磷矿石，2000年仅凭火车外运量就达235万t，但由于运力不足及运输成本问题，目前的交通条件依然是困扰云南省资源外运的主要障碍。昆明-水富铁路已经通车，随着昆明-水富的出省公路建设的完成，利用长江“黄金水道”条件将基本具备，届时滇中地区的矿产资源将可以通过金沙江内河航运运往长江沿线各省。预计2010年、2020年全省内河非金属矿石运量分别为20万t、40万t，其中，磷矿石将主要供应长江沿线的四川、重庆、安徽和江苏等大型磷矿化工企业及其他中小型磷肥企业。
(3)其他件杂货(含集装箱)
主要是建材、化肥、家电、日用百货、农副产品以及木材等，2004年共完成78.3万t，占内河货运量的35.4%，以澜沧江为主，遍布各水系。随着社会经济的发展，近年来内河件杂货运量呈快速增长势头，2000年来年均增长达19.7%，远高于其他货类的增长速度。从未来云南省的经济发展趋势看，人民生活水平呈现稳步上升态势，经济结构渐趋合理，特别是随着我国与东盟各国的双边、多边关系发展密切，全省与周边国家的贸易发展呈现稳步增长的态势，极大地促进了外贸进出口量的增长。澜沧江作为云南出境通道的重要载体，历年来都以件杂货运输为主，预计随着该地区经贸交流的日益广泛，其货运量将呈现蓬勃发展的态势。金沙江流域也将得益于我国长江“黄金水道”的建设，特别是水富港作为水运主通道的长江第一港，有着十分重要的地位，通过水运往来的件杂货，特别是工业制成品的运输将不断增长。预计2010年、2020年全省其他件杂货运量将分别为330万t、660万t。集装箱运输作为先进的运输方式，目前货主已经表露了使用集装箱运输的需求，因此，未来随着航道、码头条件的改善和提高，金沙江、澜沧江可以在适当的时机创造集装箱运输条件，预计2010年、2020年全省内河集装箱运输量分别为5万TEU、20万TEU。
4. 客运量预测
近年来，云南省内河客运量呈稳步上升态势，1990年以来，全省客运量增长了2倍多，年均增长率达到了6.2%，其中2000~2004年年均增长14.3%。
客运量的增长主要得益于两方面的作用，其一是云南省拥有丰富的旅游资源，特别是境内的几大湖区，以及一些新旅游风景区的开发，旅游客运增长很快，其二是沿江地区及主要库区居民日常出行及贸易往来的增多，传统水上客运仍有一定生命力。
旅游业是我国的朝阳产业，随着我国经济的不断发展和人民物资文化水平的提高，旅游度假将成为更多人的休闲消费选择，特别是云南省以旅游为支柱产业的发展思路，造就了一批在国内外具有一定品牌的旅游产品，并且新的具有影响力的旅游新品牌的涌现也络绎不绝，旅游业已经走上了稳定发展的道路，预计未来云南省的水上旅游客运还将具有较大的发展空间。
云南省的山区特色造成了陆路交通的不发达，在今后相当长的时期内一些陆路交通不便地区——山区、库区及湖区等地以及沿江地区，利用天然航道解决当地人们的交通出行问题，仍然是现实的选择。同时，由于人们生活水平的提高，日常及贸易往来的出行率将不断增加，也为传统客运的发展注入活力。
预计未来云南省内河客运量还将主要集中在主要湖区、库区及澜沧江、金沙江等重要河流。洱海、滇池等主要湖区随着旅游的稳定发展，其客运量将保持平稳增长;新开发的旅游景点如金沙江上游的虎跳峡等是客运量新的增长点;澜沧江客运量预测是基于澜沧江-湄公河旅游观光回路(即金三角-西双版纳国际旅游线路)确立基础之上，目前还存在一定的不确定性;小型湖区、库区及区间通航段的客运量发展主要依赖传统客运的增长。
综合以上分析，预计未来全省的内河客运将继续保持稳定增长态势，本次预测根据《云南省旅游发展总体规划》及各水路旅游景区旅游客运量发展趋势，参考《云南省库区湖区航运发展规划报告》中对库区、湖区客运量的预测，在数学模型分析的基础上，预测2010年、2020年云南省内河客运量分别为700万人次和1300万人次，2004～2010年、2010～2020年年均增长率分别为9.2%、6.4%。
5. 主要航道运量预测
根据各主要航道的水运量现状及其在未来全省内河航道体系中的地位作用，腹地生产力布局、资源分布与开发计划，前述的全省内河运量和分货种运量预测等，分别预测金沙江、澜沧江、南盘江、红河、洱海、滇池、抚仙湖等主要航道在规划水平年的分货种的水运客货量。
三、全省港口总吞吐量及重要港口吞吐量预测
2000年、2004年全省港口完成货物吞吐量分别为154万t、261万t，旅客吞吐量分别为241万人次、539万人次。现有6个主要港口是全省水运发展的重点，2000年完成吞吐量149万t，其中出口43万t，进口106万t;2004年完成吞吐量207万t，其中出口92万t，进口115万t。
近年来全省港口吞吐量变化特点是：湖区港口货物吞吐量有所下降，客运量增长迅速;金沙江港口吞吐量增长迅猛;库区及区段通航河流吞吐量平稳增长;澜沧江港口客、货吞吐量增长缓慢。
港口吞吐量发展趋势：湖区的货物吞吐量继续受到其它交通方式的冲击基本保持稳定，客运量将随着旅游客运的增长而继续快速增长;库区的客、货吞吐量将保持自然增长状态;金沙江上的绥江港和水富港、右江上游的富宁港以及澜沧江上的思茅港和景洪港是云南省3个主要的出省通道上的主要港口，也是未来发展的重点，预计吞吐量将大幅度增长。
综合以上分析，预测2010年云南省港口总吞吐量为800万t，2020年为1650万t。
重要港口吞吐量预测如下：
(1)景洪港
景洪港是我国一类开放口岸，位于中老缅三国接合部的澜沧江下游云南省西双版纳州境内，主要由关累码头和勐罕、景洪码头组成，是云南省乃至西南地区面向东南亚的开放前沿，同时也是该地区出入境通道的水陆中转枢纽，具有重要的战略地位。2000年、2004年景洪港分别完成吞吐量13万t、14万t，而据当地交通部门分析，由于种种原因，目前统计到的吞吐量仅占实际吞吐量的60%左右，因此，实际的吞吐量已经达到了25万t左右。吞吐量中进口货物主要为农副产品和木材等，出口货物主要有农副产品(水果、大蒜等)、日用百货、家电、建材、纺织品、化肥等。经济腹地除了西双版纳州以外，已经深入到滇东、滇中地区。
景洪港的发展随着我国与老挝、泰国、越南等联合提出澜沧江-湄公河次区域开发战略而前景良好，作为一条贯通我国西南地区和中南半岛优良内河航运水道澜沧江-湄公河，有着“东方多瑙河”之美誉，据测算，我国西南地区的商品如以昆明为起点运至东南亚各国，走该航道的运距比绕道华南海港转运缩短3000km，节约5/6的时间，运输成本降低60%以上，因此，该航道也将成为云南省乃至我国西南地区极其重要的外贸进出口通道。
预计近景洪港将主要承担云南省与东南亚各国的外贸进出口物资运输任务，远期随着航道条件的进一步改善，将有望成为整个西南地区与东南亚各国物资交流的水陆联运枢纽。
由于景洪港腹地西双版纳及滇中、滇东地区经济与东南亚各国有较强的互补性，近年来与毗邻的东南亚国家的贸易发展较快，我国主要向东南亚各国进口丰富的矿产品及热带农产品，同时也出口大量的工业制成品及农副产品，借助于澜湄次区域开发，将极大促进贸易量及贸易品种的发展，据此预测景洪港2010年、2020年吞吐量分别为80万t、160万t。
(2)思茅港
思茅港是我国位于澜沧江上又一个一类开放口岸，主要由小橄榄坝码头、虎眺石码头、腊撒渡码头、南得坝码头组成，其中，小橄榄坝码头是思茅港的中心码头。2000年、2004年思茅港分别完成吞吐量6万t、6万t，其中进口主要为木材和农副产品，出口主要为农副产品、家用电器、日用百货、机电产品和纺织品等。
思茅港经济腹地除思茅地区外，还将沿昆曼公路向北延伸，因此，思茅港除了承担思茅地区货物中转外，还将与景洪港一起承担起滇中地区货物进出口任务。目前，在澜沧江-湄公河区域经济开发的大好前景下，为提高该地区的经济水平，思茅地区已经做了各种有针对性的发展措施，建立了一批以出口贸易为导向的综合工农业开发基地，因此，该地区已具备良好贸易前景，预计随着地区经济的发展，思茅港的综合开发利用将迈向新的台阶。
据此预测2010年、2020年思茅港货运吞吐量分别为30万t和60万t。
(3)水富港
水富港主要服务于云南省北部、中部及东部地区，是该地区与长江沿线物资交流的主要港口。随着三峡工程的建成以及上游内河航运枢纽的开工建设，货运量增长迅猛，2000年、2004年全港吞吐量分别为23万t、80万t。
直接腹地昭通地区交通基础设施薄弱，经济发展比较落后，但是该地区蕴藏着丰富的煤炭资源及矿建材料，但由于运输困难，大部分矿山还处于待开发状态。
腹地滇中地区经济基础雄厚，围绕昆明市的经济圈是云南省生产力布局的最主要地区，该地区自然资源丰富，特别是旅游资源和以磷为代表的矿产资源在全国占重要地位。依托良好的资源条件，该地区经济发展较快，目前已经形成以烟草、磷化工、有色金属、生物医药、机电及旅游等为支柱的产业体系，是云南省经济发展的龙头。
一直以来，水富港的陆上集疏运条件较差，腹地仅局限于水富市一带，难以发挥其水运主通道的优势，未来随着昆明-水富高等级公路的建成，集疏运条件将得到极大改善，其腹地将延伸至滇中地区和滇东地区。
预计规划期内水富港吞吐量将呈现快速增长势头，主要的货种为：
成品油――由于石油资源匮乏，利用水富港从长江沿线炼油厂进口成品油将成为云南省成品油需求的重要补充;
干散货――昭通地区丰富的煤炭资源以及昆明地区丰富的非金属矿石可以借道水富运往长江沿线地区;金沙江丰富的砂石资源是优良的矿建材料品种，矿建材料运输主要满足日益增长的城市建设需要及航道建筑物建设需求;
其它件杂货――主要是工业制成品、日常生活用品及农副产品等，同时水富港还将承担溪落渡和向家坝枢纽工程建设所需的大件产品运输需求。
根据以上分析，结合吞吐量发展现状，预测2010年、2020年水富港货物吞吐量分别为200万t、500万t。
(4)富宁港
富宁港位于右江上游云南省文山州境内，随着百色枢纽工程于2007年左右建成，届时利用回水剥隘-百色航段可以形成4级航道，右江将为云南省中部及东部地区与两广地区的物资交流提供便捷通道。因此，利用右江优越的通航条件，建设富宁港，从而开辟云南省通向华南地区的水路出省通道成为可能。
直接腹地文山州煤炭等矿产资源丰富，该地区经济以三七、烤烟、畜牧业和矿业四大产业为支柱，产品主要出口省外及国外地区，其中“两广”及越南是其主要市场，未来随着富宁港开港，将主要承担腹地矿产品、建材、畜产品以及部分来自滇中地区的工业制成品等的运输，预测2010年、2020年富宁港货物吞吐量分别为100万t、200万t。
第三章 船型及营运组织规划
一、论证思路
根据云南省内河船型和营运组织现状及发展状况，结合航道的现状及规划情况进行船型及营运组织论证。本论证将干散货运输船型设立为机动货船、机动驳船和船队方案;杂货运输船型设立为自航机动单船方案。客船设立为旅游船、客船快艇方案。
分航线论证：各航线按不同的航道等级设立不同的船型方案，根据运量和运距，经过技术经济论证，选择最优船型。
二、船型方案及营运组织方案设立
(一)论证水平年：2020年
(二)典型航线设立
云南省货物种类及流向繁多，货源地和目的地众多，为便于论证，根据预测的2020年货物流量流向，将干散货类和杂货类进行合并，并选取典型航线进行论证。
根据云南省内河航道的地位和作用，本报告只选择金沙江、澜沧江、右江上游航道的货运部分进行论证，其他航道如红河、右江、南盘江、李仙江、洱海、滇池等航道不再进行船舶及营运组织论证。本次论证设立的典型航线如下：
1.金沙江：新市-长江上游、水富-长江下游。
2.澜沧江：南得坝-景洪、思茅-泰国、景洪-泰国。
3.右江：富宁港-南宁、富宁港-广州。
(三)船型及机型选择
按《内河货运船舶船型主尺度系列》(JT / T447.1—447.3—2001)标准设立船舶主尺度，根据山区及渠化河流特点确定其它参数。500吨级以下船舶的吃水严格按照《内河通航标准》(GBJ139—90)中的天然及渠化河流的吃水标准。
由于山区河流的特殊性，考虑到船舶航行的操纵性和一定的功率储备，加上货主对运输速度要求的逐渐提高，船舶功率的配备比平原地区运营的船舶高。
根据上述要求，本论证方案采用以下船型：
分节驳船：1000t、500t、300t、100t。
机动驳船：1000t、500t、300t、100t。
推轮：441kW、256 kW、176 kW、64 kW。
(四)营运组织方案设立
根据云南省内河运输船型及营运组织现状，充分考虑规划期内航道港口的发展、运输大通道形成等因素，综合分析确定营运组织方案拟设立分节驳顶推、机动驳自航船两个方案，如下：
1.分节驳顶推船队：441kW+2×1000t、256kW+2×500t、176kW+2×300t、64kW+2×100t。
2.机动驳自航船：1000t机动驳、500t机动驳、300t机动驳、100t机动驳。
三、主要计算参数及论证指标
1.船员工资与附加：15000元/人年;
2.船舶营运率：85%;
3.船员人数，绑拖船队24人、机动船10人;
4.年修理费提存船价的6.5%;
5.年折旧率5.0%(使用年限20年)
6.物料费占工资、大修理、燃料费之和的3%;
7.燃油单价3500元/t;
8.船舶港务费率0.15元/净吨
9.根据云南省港点情况和批量大小，杂货全部采用人工装卸货物，其它采用如下效率：
金沙江：装船240t/h，卸船80 t/h，两班制;
澜沧江：装船200t/h，卸船80 t/h，两班制;
右江：装船200t/h，卸船80 t/h，两班制;
10.折现率 10 %，投资回收年限20年;
11.两端港技术作业时间忽略不计，非生产性停泊时间取为装卸时间的40 %，误航时间为航行时间的4%;
12.船舶造价
以云南省现有船舶造价为参考，对不同吨级船舶、不同马力的拖轮造价，采用统一的估算方法进行估算。
机动船造价根据立方模数、材料单价、船厂费用、主辅机费用等消耗品所占比例估算;
拖轮造价根据材料单价、船厂费用、主辅机费用等消耗品所占比例估算;
13.以必要运费率为主要指标，比较各种船型和营运组织的优劣。
四、论证结果
根据上述确定的各项参数，对诸方案进行营运计算，以必要运费率作为主要评价指标，必要运费率越低，效益越好。
第四章 内河航运发展规划
根据云南省内河航运发展的特点和趋势，为适应云南省外向型经济发展对通江达海运输通道建设的迫切需求，满足未来腹地经济持续快速的发展要求，将水运资源优势转化为竞争优势，确定内河航运的发展目标和合理布局方案是非常迫切的。
第一节 规划原则及目标
一、规划原则
1.充分考虑腹地经济社会发展对内河航运的需求，充分发挥内河航运在促进沿江产业带形成和矿产资源开发等方面的作用，体现其在对外运输通道和库区湖区旅游客运中的优势。
2.坚持发展综合运输的方针，充分发挥各种航道的优势，解决好贫困山区交通发展问题。
3.以满足区域经济发展为基本出发点，正确处理需求与可能的关系，坚持有所为有所不为的原则，注重效益，分类指导。
4.以《西部地区内河航运发展规划纲要》为指导，内河航运规划要与有关规划相协调，跨省航道规划要与邻省有关规划相协调，保持上下游航道的衔接。
5.航道建设要远近结合，视开发条件、轻重缓急，研究确定主要航道的分期实施意见。
二、规划目标
1.内河航运发展总体规划目标
适应云南省国民经济与社会发展的客观要求，以西部大开发为契机，紧紧抓住东盟自由贸易区的建立和湄公河次区域经济合作的顺利推进等机遇，充分发挥内河航运的优势，以“北进长江、东入珠江、南下湄公河、连接太平洋、沟通印度洋”的对外水运通道和水富、景洪、思茅、富宁、河口等重要港口以及洱海、滇池、小湾、大朝山等库湖区航运建设为重点，用20年左右或更长一些时间，逐步建立起以市场为导向、适合云南省省情及改革开放要求、管理水平先进、内河航运基础设施完备、支持保障有力、层次分明、配套设施齐全的内河航运体系。
2. 2010年规划目标
2010年以前，根据经济发展需要，集中力量实施对外水运通道和重要港口、库区湖区航运等基础设施建设，启动航电枢纽工程，相应建设运输需求较大的其它航段航道整治工程，初步形成对外水运通道和重要港口为主体的云南省内河航运体系。
3. 2020年规划目标
到2020年，继续强化对外水运通道和重要港口、库湖区航运基础设施建设，加快航电枢纽工程建设，相应加强其它河流的内河航运基础设施建设和航道支持保障系统建设，使云南省内河航运的落后面貌得到根本性的改变，满足社会经济发展的需要。
第二节 航道规划
一、航道层次划分
云南省航道的特点之一是分属相互独立的不同水系，根据自然条件和地理位置的分布，它们的地位和作用有所区别。库湖区航道主要为旅游客运，同时在扶贫、解决偏远地区百姓出行方面发挥着重要的交通保障作用。云南省境内航道一般位于国家内河高等级航道的末端，如水富港和富宁港分别为长江高等级航道和右江高等级航道的起点。鉴于高等级航道在云南省境内的距离较短，本次规划不单列高等级航道这样一个层次，而是将云南省航道划分为两个层次：对外水运通道、库湖区及一般航道。
1.第一层次为对外水运通道：对外水运通道是云南省出境出省综合运输大通道的重要组成部分，是省航道体系的骨干，具有较大的运输需求和较好的开发条件，航道现状或规划为五级以上通航标准。主要承担云南省和华东、华南地区和东南亚等国家的长途大宗物资和外贸物资的运输。
2.第二层次为库湖区及一般航道：库湖区航道主要为水上旅游客运服务，既是云南省旅游业发展的有机组成部分，也是云南省内河航运的重要组成部分。云南省天然湖泊和旅游景点众多，水电资源丰富，水电资源的开发和旅游业的发展，使得云南省内河水上旅游客运发展前景广阔，库湖区航道成为云南省水运的重要组成。一般航道是指对外水运通道之外的其它通航河流，是云南省内河航运的重要组成部分，航道等级较低，主要为六级以下航道，码头设施简陋，服务腹地范围比较小，以本地区货物运输服务为主。
二、分层次航道规划
1.第一层次——对外水运通道规划
考虑到云南省内河航运发展的实际情况，对外水运通道由金沙江、澜沧江、右江和红河等四条航道组成，规划通航里程为678km，其中四级航道389km、五级航道289km。
2.第二层次——库湖区及一般航道
库湖区航道主要为水上旅游客运服务，由天然湖泊和库区两部分组成：天然湖泊航道，规划以洱海、滇池、泸沽湖、普者黑湖等湖区航道为主;库区航道主要是由水利水电开发形成的、不能和下游航道有效贯通的库区组成，规划以金沙江中下游、澜沧江上游等各大河流的现状或规划水电梯级形成的库区等航道为主，其中金沙江库区航道405.3km、澜沧江库区航道748km，为六级航道。
一般航道是对外水运通道之外的其他航道，包括南盘江、藤条江、南腊河、牛栏河等航道，其中，南盘江航道规划通航里程226km，为六级航道。
三、主要航道规划
(一)金沙江航道规划
金沙江是滇北地区通往长江、联系华东、华中及海外的重要的水上运输大通道，水富以下的长江是交通部规划的全国内河高等级航道。金沙江内河航运依托其优越的水运条件，将在滇北地区沿江工业和腹地经济发展、矿产资源开发中发挥重要作用。
根据运输发展需求、航道条件改善情况、水利水电梯级规划及梯级实施情况等因素综合考虑，金沙江航道规划如下：
2010年，规划水富以下金沙江航道达到通航1000吨级船舶的三级航道标准。溪洛渡以上金沙江云南境内规划分段通航的河段有：大湾子~皎平渡86.3km航段为六级航道，巨甸~虎跳峡120km航段为六级航道。
2020年规划向家坝以下结合水电开发，达到通航500吨级船舶的四级航道， 溪洛渡以上河段以开展区段通航为主，规划的区段通航主要有溪洛渡库区，为通航100吨级船舶的六级航道。
(二)澜沧江航道规划
澜沧江是连接中、老、缅、泰、柬、越等六国的天然纽带，是中国通往东南亚国家的重要的水上国际运输通道，能够加强东盟自由贸易区和湄公河次区域经济合作。因澜沧江航道连接不同的国家和地域，有着绚丽多彩的异域风情和亚热带风光，澜沧江今后另一种重要的功能与作用是为跨越金三角地区的水上国际旅游服务。
2010年，景洪枢纽、橄榄坝枢纽建成投产，勐松枢纽也将开工建设，思茅以下梯级渠化条件尚不具备，规划景洪-243号界碑段71km航道采用整治措施，由现状六级航道标准提高到五级航道标准。
2020年，澜沧江干流各规划梯级相继建成，思茅港-243号界碑段158km航道规划为四级航道标准，大朝山、糯扎渡、漫湾、小湾等水电枢纽没有通航建筑物，不能和下游航道贯通，其库区航道规划为库区区间通航。
根据上述航道规划，确定通航建筑物建设规模：景洪枢纽通航建筑物采用升船机型式，规模按2×300吨级船队考虑，橄榄坝、勐松等枢纽水头均较低，通航建筑物规划采用船闸，船闸标准按2×300吨级船队并满足500吨级货船过坝考虑。
(三)右江上游航道规划
右江上游航道是位于百色水利枢纽库区云南省境内的那马河、谷拉河、剥隘河等三条河流的统称。
右江上游航道(那马河、谷拉河、剥隘河)是珠江水系内河航运规划的西南水运出海通道的南线通道。右江上游航道的内河航运开发，将为云南省和广西自治区西部地区开辟一条与广东省及华南沿海地区发展经贸往来的重要的水上运输干线，云南、贵州两省丰富的资源经水路直抵两广，能够促进资源优势向经济优势的转化，同时可吸引东部地区的资金、技术、信息等优势向西南地区辐射，大西南地区与东部地区的经济联系将更加紧密。
目前南宁至广州854km航道已达三级航道标准，通行1000吨级船舶。百色枢纽下游的那吉枢纽为航电枢纽，计划“十五”期开工建设。近期百色枢纽、那吉枢纽建成后，通过水库径流调节及下游航道整治，百色至南宁355km河段可达四级航道标准，通航500吨级船舶。同时，将在云南省境内形成深水航道75km(死水位时对应的回水)，其中那马河、谷拉河、剥隘河分别为12km、23km、40km，正常蓄水位对应的回水航道里程为105km，其中那马河、谷拉河、剥隘河分别为21km、34km、50km。
根据上述分析，规划右江上游航道为通航500吨级船舶的四级航道标准，规划代表船型为一顶2×500t船队，百色枢纽通航建筑物规模应按通航2×500吨级船队并兼顾千吨级货船过坝建设。
(四)红河航道规划
红河历来就是云南的重要出口通道，其内河航运历史悠久。随着腹地经济的发展，红河将成为中越两国之间重要的水上国际运输通道，成为云南省通航里程最短的出海运输通道和出海口，促进红河沿江地区以及云南省外向型经济的发展、资源的开发，推动滇越间贸易发展，加快沿江百姓脱贫致富的步伐。
根据红河水电梯级开发规划、运输发展需求、航道条件等因素，考虑到红河蛮耗至河口101km航道，水流比较平稳，开发条件较好，规划到2010年，蛮耗至河口101km航道达到通航50吨级船舶的七级航道标准。2020年，元江以下至河口289km航道结合水电梯级开发进行渠化，达到通航300吨级船舶的五级航道标准，各枢纽通航建筑物规模按通航300吨级船舶考虑。
(五)南盘江航道规划
南盘江航道是沟通云南、贵州、广西等三省区的重要的水上运输干线，能够促进三省区交界处的经济发展和经济合作，该航道主要为省际间货物运输服务，同时，为天生桥库区的水上旅游和沿岸居民的出行服务。
受天生桥水电枢纽的影响，南盘江航道不能和下游沟通，内河航运将局限在天生桥大坝以上范围发展，综合考虑货物批量、运距等因素，规划2010年坝达至黄泥河口44km为通航100吨级船舶的六级航道，规划2020年，开远以下规划水电梯级相继建成，结合水电梯级进行渠化，规划开远至坝达182km航道为通航100吨级船舶的六级航道。
第三节 港口规划
一、港口层次划分
根据云南省内河港口的实际情况，将港口划分为两个层次：重要港口、库湖区港口及一般港口。
1.第一层次为重要港口：为云南省最高层次的港口，是出国、出省运输的重要口岸，位于规划的对外水运通道上，港口条件良好，具有较大的发展潜力，港口作为运输通道上的重要节点，对于云南省经济发展和与外界的经贸交流起着重要的运输通道保障作用。
重要港口规划有水富港、景洪港、思茅港、富宁港、河口港。
2.第二层次为库湖区港口及一般港口：库湖区港口规划以码头、停靠点等设施的规划为主;一般港口是指重要港口之外的其它港口。
库湖区港口由天然湖泊和库区两部分组成：天然湖泊港口，规划以洱海、滇池、泸沽湖、普者黑湖等湖区码头设施为主;库区航道主要是由水利水电开发形成的、不能和下游航道有效贯通的库区组成，规划以金沙江中下游、澜沧江上游、怒江中下游、李仙江等各大河流的现状或规划水电梯级形成的库区等码头设施为主。
一般港口主要有绥江港、南盘江码头设施等。
二、重要港口发展规划
1.水富港规划
水富港位于云南省昭通地区，地处金沙江下游，下距宜宾30km。水富港是长江水运主通道上的起点港口。水富港占地面积81.5亩，码头岸线总长750m，港区内分别设有客运码头、件杂货码头、煤码头、云天化大件专用码头各一座，分别布置有500t级泊位各一个。水富港目前配备有囤船3艘，装卸机械8套，港口设计通过能力客运为50万人次，货运为30万t。港区公路长约1700 m，堆场面积16000 m2，仓库面积2214 m2，生产辅助用房建筑面积8301 m2。
水富港位于金沙江同其支流横江交汇口的上游，地处滇、川两省的结合部，是云南省的“北大门”和长江第一港，在昭通地区和云南省北部地区经济发展中具有重要的地位。水富港的发展面临着良好机遇：经过水富港的内昆铁路建成通车和正在改造之中的川滇公路，将使水富港吸引货源的腹地范围仅一步扩大，水富港为腹地经济中转的功能进一步加强;溪洛渡、向家坝水电枢纽的建设已进入筹建阶段，水富港将为两电站大件运输服务，再加上水富港优越的地理位置，将发展成为具有铁、公、水运输功能的重要交通枢纽，对接云南省与长江沿岸经济带，预测水富港2010年、2020年货物吞吐量分别为200万t、500万t。
根据云南省经济发展趋势和综合交通运输建设情况，今后一段时间，应重点建设为金沙江向家坝、溪洛渡水电枢纽服务的重件码头和为腹地经济发展服务的通用件杂码头(兼顾集装箱运输要求)。
2.景洪港规划
景洪港包括本港港区和勐罕、关累港区。景洪港区位于澜沧江西双版纳州政府所在地景洪市河段，上距南得坝188km，下至243界桩73km，规划港区后方同景亮、昆洛公路相通，距昆明730km。本港港区现有1个客运泊位和1个货运泊位，年通过能力货运10万t，客运40万人次。景洪港关累港区距离景洪市下游70km，濒临中、老、缅国际边境，原设计为简易码头，后因停靠船舶增加，简易码头不能满足使用要求。目前，正在按年通过能力货运15万t、客运10万人次的规模扩建关累码头。勐罕港区位于景洪下游28km处，目前没有码头设施，规划将景洪中心港区的货运功能调整到勐罕港区，并将勐罕建设成今后澜沧江-湄公河跨国内河航运集装箱集散中心。
景洪港于1993年7月被批准为国家一类口岸，是澜沧江国际运输大通道上的重要港口之一，在滇南乃至云南省经济发展中具有重要的地位。根据区域经济发展趋势和对港口发展的需求分析，景洪港将逐步建成为客货运水陆运输的枢纽，内外贸相结合的综合性港口，成为滇西南地区对外开放的门户，通过澜沧江-湄公河国际内河航运联系泰、老、缅及东南亚各国，发展贸易往来，对西双版纳州乃至云南省发展外向型经济，促进内地的经济发展都将起着重要的作用，景洪港的主要功能为：为西双版纳及云南省旅游景点的旅客就地及跨国境旅游提供水、陆、空中转服务;为西双版纳及云南省有关地区的件杂及高新产品等内外贸货物中转、装卸储运并兼顾小型集装箱中装、装卸储运和拆装等功能。
预测景洪港2010年、2020年货物吞吐量分别为80万t、160万t。根据以往完成的规划资料，景洪港共规划布置三个主要港区：本港、关累港区、勐罕港区。本港主要以旅游客运为主，勐罕、关累港区以货运为主。
根据景洪港的发展条件和腹地运输需求，近期尽快完成关累港区扩建工程;“十一五”期间完成勐罕港区2个500吨级货运通用泊位的建设，吞吐能力60万t，本港港区结合橄榄坝电站建设，将以客运为主，其货运功能向勐罕港区转移。
3.思茅港规划
思茅港位于澜沧江的小橄榄坝，是国家一类开放口岸，主要由小橄榄坝码头、虎眺石码头、拉撒渡码头、南得坝码头组成，其中，小橄榄坝码头是思茅港的中心码头。港口下距景洪港85.3km，上距思—澜公路虎跳石大桥30km，后方距思茅市89km。思茅港进口主要为木材和农副产品，出口主要为农副产品、家用电器、日用百货、机电产品和纺织品等。
港区后方交通比较便利，已有公路和思茅市沟通。随着昆明至思茅高速公路的建成通车，港口腹地将进一步扩大。
思茅港是澜沧江—湄公河国际运输通道上的重要港口之一。根据思茅港的优势和经济发展对水运的需求等，思茅港将发展成为滇南地区对外开放的重要口岸，将承担外贸货物、旅游客运等水陆中转等业务，为思茅地区、云南省客货运输服务。港口的主要功能为：承担国内外货物仓储运输、部分出口物资的深加工等，为糯扎渡库区及云南省旅游景点的旅客就地及跨国境旅游提供水、陆、空中转服务;为糯扎渡库区及云南省有关地区的件杂及高新产品等内外贸货物中转、装卸储运等服务。
景洪电站施工期间，思茅港将短暂断航，到2009年恢复通航，预测思茅港2010年、2020年货物吞吐量分别为30万t、60万t。思茅港主要规划小橄榄坝中心港区和虎跳石、腊撒渡、南得坝三个码头。小橄榄坝作为中心港区，重点承担思茅港货物和旅游客运的水陆中转业务，为思茅市、糯扎渡库区及西南地区经济发展服务。虎跳石、腊撒渡、南得坝三个码头位于糯扎渡库区，主要为库区移民提供服务。
思茅港今后的发展应重点建设小橄榄坝中心港区客运泊位和货运泊位，适应旅游运输和货物吞吐量增长的需要。同时，结合糯扎渡库区移民安置点布置，建设相应的码头设施。
4.富宁港规划
富宁港位于文山州富宁县，为百色水利枢纽库区回水末段的谷拉河、那马河、剥隘河各港口码头的统称。历史上曾是滇、桂物资交流的重要水陆中转港口，是云南省物资调进调出的主要口岸之一。
百色水利枢纽建成后，西起云南富宁，东至广东出海口，将形成西南水运出海南线通道，富宁港将成为云南省物资进出两广及东南沿海的“东大门”，为文山州及云南省提供内外贸货物中转、装卸储运等服务。
预测富宁港2010年、2020年货物吞吐量分别为100万t、200万t。共规划三个主要港区：谷拉河上的百民港区、那马河上的百娥港区、剥隘河上的百洋港区，三个港区主要以货物运输为主。预计百色水利枢纽于2006年建成蓄水，应适时开辟建设各港区，以适应资源外运、沿江人员及物资交流和经济发展的需要。
5.河口港规划：
河口港位于云南省东南端，因其地处红河与南溪河交汇处而得名。河口与越南的老街、谷柳隔河相望，海拔为76.4m，是云南海拔最低的地方。
河口港目前以边民互市、边境贸易、商品集散、来料加工、边境旅游为主，中方现在河口有各类机动船舶30余艘，越方平均每天也有近10艘50吨级以下船舶来往于我国境内，但河口港尚无正式的码头设施。
河口港主要为红河州和玉溪市经济发展服务，同时可吸引昆明市、曲靖及西南的四川省、贵州省出口到越南、东南亚等地区的部分物资到此中转。特殊的区位条件使河口港在普通客运和旅游客运方面发挥重要作用。因此，河口港将发展成为滇东南地区对外开放的重要口岸，将承担外贸货物、客运等水陆中转业务，成为云南省东南部地区与东南亚地区贸易的集散地，为腹地外向型经济发展服务。
预测河口港2010年、2020年货物吞吐量分别为20万t、50万t。根据港口的性质和功能，河口港共规划布置两个作用区：客运作业区和货运作业区。客运作业区位于红河和南溪河交汇处的冲积台地上，港区功能以客运为主，货运为辅，为河口的边境贸易、招商引资等创造条件。货运作业区在河口镇上游约2km，位于国务院批准的经济合作区。近期发展重点以旅游客运为主，小批量货运为辅。
三、一般港口发展规划
1.绥江港规划
绥江港位于金沙江下游右岸、距离绥江县城1km，上距新市镇20 km，下距宜宾88 km。拥有煤炭码头、件杂货码头、客运码头各1座，货物吞吐能力30万t，客运吞吐能力65万人次。
绥江港受航道条件和集疏运条件的制约，今后仍将主要为绥江县及昭通地区经济发展服务，港口主要以货物运输为主，金沙江向家坝水电枢纽建成后，旅游客运将成为港口的重要功能之一。预测2010年、2020年货物吞吐量分别为120万t、300万t。
绥江港应根据经济发展形势、港口吞吐量增长态势及电站建设进度，适时安排水运设施的淹没复建。
2.南盘江码头设施规划
码头设施主要为旅游客运、沿江居民出行及货物的运输服务，对码头设施的需求呈现点多面广的特点，根据旅游景点、居民点的分布，共规划港点21处，泊位28个。
四、库湖区港口发展规划
云南省主要湖区有洱海、滇池，另外有泸沽湖、普者黑湖等中小湖泊。主要库区有大朝山、小湾、清华洞、柴石滩、鲁布革等，这类库区不能和下游沟通，基本成为封闭型库区，另一类库区如向家坝、百色、景洪等水利枢纽，同步建成通航建筑物后，能够和下游航道沟通，是运输通道的组成部分，港口设施起着运输通道的支撑作用，和封闭型库区码头设施有着较大的区别，因此，这类库区港口规划不纳入到库湖区港口规划。库区湖区港口规划是在云南省航务管理局编制的《云南省库区湖区航运发展规划报告》的基础上形成的。库区湖区港口是云南省内河港口的重要组成部分。云南省是我国有名的旅游大省，很多著名的旅游景点和湖泊有关，水上旅游是云南省的一大特色。湖区港口在内河航运发展及旅游经济发展中都占有重要的地位，库区湖区港口的功能主要以水上旅游为主，还兼有为周边百姓交通出行服务的功能。
(一)指导思想
立足当前，着眼于未来，大力发展库区湖区航运，积极推进旅游业的发展，方便库区湖区周边地区人员的往来及物资交流。抓住水电开发的机遇，规划建设相应码头设施，为发展库区湖区旅游、资源开发和人员物资流动等创造条件。
(二)规划原则
1.贯彻保护性开发的原则，发挥库区湖区航运投资省、不占地、能耗小、见效快等优势，促进周边地区经济发展。
2.库区湖区码头设施规划建设采取有力措施保护生态环境，坚持可持续发展。
3.码头设施的规划充分考虑和旅游景点、居民点、后方公路等陆路交通的有机衔接，使航运设施既服务于旅游的快速发展，又服务于周边居民的日常出行。
4.根据运输发展需求的趋势及有关水电开发的先后顺序，坚持远近结合、分期实施的原则，库区码头设施建设和水电枢纽开发时间紧密结合。
5. 库湖区港口规划的主要内容是码头、停靠点等有关航运设施。
(三)湖区航运设施规划
主要湖区规划有洱海、滇池、泸沽湖、普者黑湖，其它湖区规划有阳宗海、茨碧湖、剑湖、异龙湖等湖泊,共规划港点43处、泊位228个，
1. 洱海湖区规划
洱海所依托的大理市具有较好的区位优势，是大理白族自治州人民政府所在地，是集全国历史文化名城、国家级风景名胜区、国家级自然保护区和中国优秀旅游城市“四顶桂冠”于一身的城市。经过十余年的努力，依托秀丽的苍洱风光、古老厚重的历史文化和多姿多彩的民族风情，旅游业已成为大理市的支柱产业之一。洱海则是滇西北旅游区重要的景观之一。
因湖区航运主要功能为旅游，因此，码头规划布点和旅游景点的分布紧密结合，主要规划大关邑码头、南村码头、观音阁码头、康廊码头、双廊街码头、河溪江码头、才村码头等，上述码头主要为洱海的水上旅游服务，另外根据沿岸居民生产、生活的需要，布置桃源村、闸尾村等数处停靠点。洱海内河航运将形成以大关邑码头为中心，以南村码头、观音阁码头等为主要码头的合理布局。
2.滇池湖区规划
滇池是著名的高原淡水湖，也是云南省最大的湖泊，依托我国著名的历史文化名城——昆明，是滇中旅游区的重要景观之一。湖区有国家级旅游渡假区、西山森林公园、大观公园、云南民族村等一系列景点。
根据旅游景点的分布特点及沿岸经济发展的实际要求，滇池共规划海埂码头、观音山码头、海口码头等码头，规划海晏、新街、牛恋乡、古城、白鱼口、观音山疗养院、杨家村等停靠点。
3.抚仙湖湖区航运规划
抚仙湖位于昆明市的东南，是次于滇池和洱海的云南省第三大湖，是滇中旅游区的重要景观之一，抚仙湖旅游发展比较迅速，是国内极具吸引力的旅游地，湖区内的水族馆、青铜器博物馆、科技博物馆、水体生态园等众多的旅游休闲设施，将增加对国内外游客的吸引力。
根据旅游景点的分布及抚仙湖的平面形态，码头主要位于抚仙湖的南、北两端。根据湖区航运发展需要，抚仙湖北端主要规划布置新河口码头、海口码头等，南端主要规划布置江川码头、隔河码头等。另外，根据需要，规划布置海境、路居、直河、大马沟等4处停靠点。
(四)库区港口规划
现状库区或规划水电枢纽形成的库区主要分布在金沙江中下游、澜沧江上游、怒江中下游、李仙江等各大河流,另外在各大干流的支流和中小河流上还分布有现状梯级或规划梯级。各库区根据沿江经济交通发展及主要城镇分布规划相应的码头泊位。
金沙江中下游盘龙(虎跳峡)、两家人、梨园、阿海、金安桥、龙开口、鲁地拉、观音岩、乌东德、白鹤滩、溪洛渡(已开工)等库区规划相应的码头泊位。
澜沧江中上游功果桥、小湾(在建)、漫湾(已建)、大朝山(已建)、糯扎渡等库区规划相应的码头泊位。
李仙江崖阳山、石门坎、龙马、新平寨、居甫渡、戈兰滩、土卡河等库区规划相应的码头泊位。其中崖阳山、居甫渡、戈兰滩、土卡河等梯级已开工。
怒江松塔、马吉、丙中洛、鹿马登、福贡、碧江、亚碧罗、泸水、六库、石头寨、赛格、岩桑树、光坡等库区规划相应的码头泊位。
其他河流相柴石滩、清华洞、鲁布革、博尚、东风、红旗、渔洞、麻栗坝、马鹿塘、雷打滩、歹马河口等库区均规划相应的码头泊位。
上述规划库区的航运设施应结合水电枢纽的开发顺序，适时安排建设。在建或近期开工的水电梯级形成的库区码头设施应首先安排其建设。
第四节 航电枢纽规划
一、国内航电枢纽现状
从二十世纪七十年代起，交通部门陆续兴建了一些以内河航运为主、兼顾发电等其它效益的航电枢纽，从电力中获得一些收益，为内河航运建设拓宽了筹资渠道，提高了发展内河航运的积极性。“交通办电”模式的出现，顺应了内河航运的发展要求，是内河航运发展历史上非常成功的一次突破。
总结我国目前已建成或正在筹建的航电枢纽，呈现以下基本特征：
地理位置：已建成或拟建的国内航电枢纽，多位于国家内河水运主通道上，航道等级一般在四级以上，航道货运量大，通过航电枢纽的建设，航道条件改善明显，内河航运效益显著。
水头：电站设计水头一般为中低水头，在10~30m之间，设计、建设、施工等技术难度相对较小。
装机：电站装机容量一般在5~20万kW。
投资：电站投资规模一般在20亿元以下，总体投资规模相对于由水利水电部门开发的水电枢纽要小得多，航电枢纽投资相对较小，适合建设资金相对紧张的交通部门开发;单位千瓦投资在1~2万元之间，发电效益相对较差，需要交通部和省政府的资金支持和地方政府的优惠政策。
二、云南省航电枢纽规划
根据国内航电枢纽建设情况，结合云南省主要通航河流航道条件、水运量大小、水利水电梯级规划等有关情况，本报告选择澜沧江上的我国境内最下游的两个梯级——橄榄坝和勐松梯级规划为航电枢纽。根据有关规划报告及资料，橄榄坝和勐松枢纽均位于景洪市下游，上距景洪电站分别为30km和74km，处于景洪、思茅国家一类开放口岸通往东南亚的黄金水道上，建成后可淹没曼厅大沙坝浅滩;两梯级为低水头、径流式电站，坝址处流量大，水头适中，单位千瓦投资指标比较优越;坝址河段河谷较开阔，两岸基岩出露，自然条件较好，特别是随着其他规划梯级的相继建设，澜沧江将形成一条通航500吨级船舶的国际航道。根据其特征指标及自然条件，橄榄坝和勐松梯级规划为云南省近期内河航运开发的航电枢纽。橄榄坝和勐松枢纽位于重要的国际通航河流澜沧江，水运量增加较快，内河航运发展前景广阔，澜沧江将成为云南省和我国西南地区沟通湄公河次区域的重要水上运输通道，以内河航运为主的橄榄坝和勐松航电枢纽的开发势必将给云南省内河航运的发展带来明显的经济效益和社会效益。 应抓紧开展相关前期工作，对两个梯级进行比较，选择其中一个综合指标均比较优越的枢纽先行开工建设。橄榄坝和勐松枢纽技术经济指标见附件中的附表2。
第五节 支持保障系统规划
一、规划原则
1.满足内河航运发展的需要，充分考虑对外水运通道、湖区库区航运发展对支持保障系统的要求，按照内河航运规划内容，合理配置支持保障系统规模。
2. 支持保障系统中助航设施、工作船舶、站场、通信等各项目的建设与航道的维护、管理要求相适应。
3. 原则上各项目的规划与建设应适度超前并流有发展余地，以保障内河航运生产的正常运转。要求配套设施本身在技术水平、技术含量上达到先进。
4. 坚持统一规划、远近结合、分期实施的原则，根据内河航运发展的需要逐步完善支持保障系统。
二、规划目标
用20年左右的时间，通过加大支持保障系统建设力度，基本形成满足对外水运通道、库湖区航运发展要求、符合云南省内河航运特点的支持保障系统，为内河航运的发展起到保驾护航作用。
三、规划方案
1.助航设施
目前除滇池航标设立基本齐全、澜沧江景洪段航道布设有少量航标外，其它航道和湖区库区都未设航标。航标布设应满足船舶安全航行的要求，在规划的主要航道和湖区库区均需布设与之相适应的航标
澜沧江航道利用航道改造的机会，全线布设航标;金沙江新市以下配布航标;右江航道在百色水利枢纽通航建筑物建成后，布设航标;洱海、滇池、大朝山、漫湾等湖库区结合项目实施配布航标。航标配布力争做到标位准确、布局合理、标志鲜明、灯光明亮、维护管理现代化，适用耐久、节约能源，减轻劳动强度。
2.航道维护管理设施
目前，云南省只有一个航道养护队伍，即金沙江航道养护队，但面临着经费缺乏、人才流失严重等许多困难。基本无其它维护管理设施。
随着云南省内河航运的发展，航道维护及管理任务也将逐渐加重。规划成立相应的航道养护队伍。同时，配备航道疏浚船、测量船、航标船、巡逻艇及其附属设施，负责航道的管理养护。
3.海事监督设施
目前，各主要通航河流均成立了海事监督部门，初步建立了相应机构，配备了一些人员和设施。随着海事监督机构的逐步完善，规划为海事监督机构配备海事监督艇和工作车辆。并依托卫星定位及信息传输系统，建立澜沧江-湄公河船舶监控管理体系。
4.船舶检验设施
船舶安全关系到内河航运的健康发展，随着内河航运总体规模的发展，船舶拥有量逐渐增加，配备必要的船舶检验设施是非常必要的。规划配备船舶结构检测、环保监测、焊接质量无损检测等检测设备，建立船舶检验业务计算机信息管理和检验发证系统，完善船检机构所需的办公用房、交通工具、通讯工具等。
5.管理信息系统
航道信息化管理是一个复杂而漫长的过程，应采取分步实施的措施：第一步，在航道工程实施、航道测量、航标管理、船舶管理、档案管理、科技管理等方面实现办公自动化;第二步，逐步开发航道信息系统网络技术，有效配置航道信息资源，实现资源共享;第三步，建立完整的航道基础数据库和网络工作环境，逐步实现从数据采集、分析、传输、处理及公布的一条龙管理，覆盖云南省市所有航道，实现航道管理信息化。
第五章 分期实施意见及实施效果评价
第一节 分期实施意见
云南省内河航运基础设施落后，今后的建设任务相当繁重。本着统一规划、分期实施、突出重点、注重效益的发展原则，并根据各航道的运输需求、开发条件及可能筹集到的资金情况，统筹安排全省的内河航运建设。今后应重点促进跨省和出国运输大通道的尽快形成和完善;相应建设重要库湖区航道，促进水上旅游业的发展;逐步启动航电枢纽技术，选择条件成熟、效益好的航电枢纽优先启动;不断提高水运的运输效益和服务质量。提出分期实施意见如下：
一、航道分期实施意见
(一)近期(2010年前)航道建设意见
1.金沙江
整治水富以下航道达到三级航道标准。
整治大湾子~皎平渡83.3km航道，按通航100吨级机动驳考虑，航道尺度为1.5×30×220m，满足沿江地区资源开发及外运的需要，加快贫困山区脱贫致富的步伐。继续整治巨甸~虎跳峡120km航道，整治标准为六级航道，打通丽江、迪庆区域性水陆交通环线，促进旅游开发、带动两民族地区脱贫致富。
2.澜沧江
按照“上下配套、适度超前、分期实施”的原则，整治澜沧江景洪港~中缅边境243号界碑段五级航道，整治长度为71km，整治标准为通航300吨级的机动驳，航道尺度为2×40×300m。
3.右江上游航道
航道均位于百色水利枢纽库区的回水范围，2010年以前，百色水利枢纽建成，将形成通航500吨级船舶的四级航道，航道基本不需要疏浚或整治。
4.红河
按照七级航道标准整治蛮耗至河口段航道，开展对越南的水上运输，促进当地经济发展。
(二)2011年~2020年航道建设意见
2010年后，根据轻重缓急和先易后难的原则，使云南省的主要航道逐步达到规划通航标准，到2020年，初步形成全省高标准的航道体系。2010年以后，大部分航道等级的提高主要依靠水电梯级建设来实现，航道整治则侧重在库尾、坝下航道及支汊航道治理方面。
(三)航电枢纽实施意见
航电枢纽是今后内河航运建设的重点之一。因航电枢纽项目涉及面比较广，投资较大，航电枢纽的建设对云南省内河航运的可持续发展及改变内河航运落后的面貌将起到非常重要的促进作用，因此，应抓紧开展橄榄坝和勐松航电枢纽的前期工作，“十一五”期间开工建设橄榄坝枢纽，2010年前后开工建设勐松枢纽。航电枢纽的建设需要做大量的前期工作，以及和相关部门进行大量的协调。因此，需要抓紧开展航电枢纽的前期工作及有关工作。根据水电部门的有关规划，橄榄坝枢纽、勐松枢纽的投资匡算大致在20亿元和40亿元左右。
二、港口及湖库区航运设施分期实施意见
综合考虑港口现状水平、吞吐量发展水平预测以及充分发挥港口对水运通道的支撑作用等因素，确定港口及相关内河航运设施分期实施意见。
第二节 实施效果评价
交通运输是国民经济的基础设施，内河航运作为综合运输方式之一，其发展与地区经济发展是密切相关、相辅相成的，内河航运的主要效益表现在为社会经济发展服务。以对外运输通道和库区湖区航运为核心的内河航运体系的形成，为最终实现云南省内河航运现代化奠定坚实基础，既可促进沿江经济产业带的形成和社会经济发展，又可促进综合运输体系的完善和水资源的综合利用，充分发挥云南省水运资源跨省、出境的优势，产生较好的国民经济和社会效益。
1.形成具有一定现代化水平的高标准航道为骨干的航道体系，国民经济效益显著
实现2020年航道和港口规划目标，云南省内河航运落后的状况将得到根本改变，将基本形成以对外水运通道为骨干的现代化航道体系，能够促进云南省社会和经济的快速发展，国民经济效益显著。至2020年形成以919km五级及以上航道为骨干的航道体系，五级以上航道占总通航里程的比例由目前的3%提高到33%，航道等级结构进一步优化和改善，内河通航船舶的吨位大幅度提高，可实现500吨级以上船舶的长距离跨省和出境直达运输，内河运输能耗及运输成本进一步降低，内河航运的优势将得以充分发挥。同时，航电枢纽的建设将为交通部门带来稳定的收益，使内河航运发展的后劲增强。
随着云南省内河航运体系现代化水平的逐步提高，可以加强东、西部地区的技术、经济和物资交流，推动西部地区经济发展和对外开放，有利于东部地区经济向云南省等偏远省份辐射，将极大地促进国土开发和沿江(河)产业带的形成与发展。金沙江航道的开发将使云南省北部地区通过长江和华中、华东地区沟通，并与东部沿海、海外联系，右江航道的建设将加快云南省沟通两广、东南沿海与国外联系的大通道的形成，澜沧江-湄公河水运大通道将在湄公河次区域经济发展中发挥重要作用。内河水运将在云南省政府制定的“建设中国通往东南亚及南亚国家大通道”的战略构想中发挥出重要作用，促进湄公河次区域经济的合作、中国-东盟自由贸易区的建立，同时库湖区航运的发展能够积极促进云南省支柱产业之一的旅游业的健康发展，为云南省经济发展注入新的活力。
2.有利于综合运输体系的形成与完善
云南省内河航运规划目标实现后，将明显改善内河航道的通航条件，提高内河航运的竞争力，内河航运在综合运输体系中的地位将得以提高，特别是内河航运大部分位于公路、铁路的空白地带，内河航运的开发将提高综合运输网的国土覆盖率。内河航运将与公路、铁路共同构筑成云南省四通八达、经济、便捷、布局合理的综合运输体系。
3.符合可持续发展战略，有利于保护生态环境
云南属山地高原地形，山地高原约占全省面积的94%，仅6%为星罗棋布的山间盆地。修建公路、铁路，需穿越高山峡谷，工程难度大，造价高，云南省单线铁路的造价达4000万元/km左右，高速公路的造价达5000万元/km左右。另一方面，修建陆路交通，要开山穿洞，对植被的破坏严重，不利于本地区的生态保护，尤其是沿江陆路交通建设中造成的水土流失给十分脆弱的生态环境雪上加霜。而内河航运是充分利用现有河道，不仅造价低，占地少，而且还具有运量大，能耗低等优点，有利于保护生态环境，符合可持续发展战略。
4.有利于水资源综合利用，实现资源利用的效益最大化
水资源为人类提供了多种用途，包括工业及生活用水、灌溉、发电、航运、旅游、养殖等。云南省水资源丰富，综合开发、合理利用水资源可以促进社会经济发展，提高人民生活水平。通过建设云南省高标准的内河航运体系，能够促进水资源的综合利用，促进水电开发，提高防洪标准，而且将强化人们保护资源、合理开发利用资源的意识，充分发挥水资源综合利用的最大效益。
5.加快贫困山区人民脱贫的步伐，促进沿江河城镇化水平的提高，改善人民的生活质量
金沙江、澜沧江等河流沿岸大部分为贫困县，不通公路、铁路，交通不便是经济落后的最主要原因。开发云南省水运资源，是贯彻党中央关于老、少、边、穷地区政策的一项重要举措，能够为资源运输提供通道，将资源优势转化为经济优势，促进经济发展，能够改善贫困地区的生产、生活条件。另外，开发内河航运，港口装卸、船舶运输、航运管理、货物代理、口岸服务等都将给当地带来大量的就业机会，就业机会的增加，意味着当地广大居民收入的增加、生活水平及生活质量的提高。同时带动仓储、餐饮、旅游等一系列行业的发展，提高沿江河城镇化水平，澜沧江关累码头后方村镇的形成非常有力地说明了这一点。
6.能够巩固边防，加强民族大团结
云南省分布有全国最多的少数民族，与老挝、缅甸、越南等国接壤，战略地位非常重要。开发内河航运，可以促进边疆经济发展与繁荣，增加地区发展的凝聚力，提高少数民族的生活水平与质量，加强民族团结，巩固我国的千里边防线，为内地经济发展创造更加和平的空间和环境。
第六章 环境影响评价
第一节 环境影响分析
实施该规划对环境可能造成的影响发生在施工期与营运期两个阶段。
一、施工期
1.对水质的影响分析
施工中人口密度增大及开挖、浇筑等施工作业，必然有生活和生产废水流入河道。施工期生产废水为无机废水，一般不含易溶水的有毒物质;生活污水含有机物、合成洗涤剂、氯化物以及致病菌、病毒和寄生虫卵等，由于每日流入河道的水量有限，对水质影响很小。
2.对空气的影响分析
施工材料的运输和堆放、灰土搅拌和混凝土搅拌等作业过程产生的粉尘;枢纽工程坝基开挖、石料开采、轧石等产生的粉尘;机动车辆及大型机械燃油产生的废气;以及开挖爆破和公路运输所产生的粉尘、飘尘等均会污染工区的大气环境，对工区及处于下风向的居民点的大气环境产生不利影响。但随着施工结束，污染也随之结束。
3.噪声对环境影响分析
噪声主要产生于施工过程中的机械设备运转、机动车辆行驶以及钻孔爆破、枢纽工程施工时船舶进出临时码头时的鸣笛和发动机噪声等，主要影响范围在工区，其次是进场公路沿线，对其它地区影响较小。随着施工的结束，施工噪声的污染也随之消失。
4.废渣对影响分析
废渣有工程废渣和生活废弃物(生活垃圾)。生活垃圾成分复杂，以有机物为主，对其应统一收集处理，否则会影响环境美观，污染空气和水体，传播疾病，危害人体健康。
工程废渣亦称建筑垃圾，以砂石料为主，虽然无毒、无害，但也应统一收集并送到港岸上的城市垃圾处理场(站)集中处理，不会对环境造成污染影响。
5.对水生生态及陆域生态环境影响分析
航道工程中炸礁冲击波、飞散体将对施工水域400m范围内的生态环境产生影响，特别是给航道内水生生物(主要是鱼类)的生存带来危害。由于工程施工多选在枯水期进行，避开了鱼类回游产卵期，因此，这种影响是微小的、暂时的，随着施工结束而消失。
施工过程中坝区、港区征地与水库淹没河滩地为不可逆转影响外，航道整治工程占用少量河漫滩地作为施工临时用地，会造成少量植被破坏。工程完工后通过复垦和植被恢复，其影响是可以完全消除的。
6.对通航和行洪的影响分析
工程施工对通航有一定的影响，为了确保过往船舶及施工安全，应采取设标导航、以避免事故发生。
7.对疾病流行的影响
工程施工具有施工队伍大、人员多、施工集中等特点，由于施工人员多来自四面八方，受当地生活环境、施工人员健康状况及生活设施相对简陋等诸因素影响，施工期间在施工人员间有可能发生肝炎、肠道等传染病的流行。
二、营运期
1.水质影响分析
(1)船舶舱底含油污水及船舶生活污水排放对水环境影响。船舶舱底含油污水排放对水环境的污染非常严重，为保护河流水质，特别是对取水水源和水生生物的保护，必须严格杜绝船舶舱底含油污水事故性排放。
(2)航道整治工程建成后，枯水期水流归槽，单宽流量增大，水流顺畅，有利于污染物的纵向扩散和水体的自净，对改善水质是有利的。丰水期航道整治建筑物阻水甚微，由于洪水流速大，受污染的底质可能被冲起，产生二次污染。
(3)水库蓄水后，水流流速减缓，新淹没的洲滩、荒地将提供大量的有机氧、麟等营养物质，将有利于库区浮游生物、藻类和底栖动物的繁殖，给适应缓流和摄食浮游生物的鱼类提供良好的摄食和繁殖场所。同时，水位抬高使水面增加，适合放养静水性经济鱼类，有利于渔业的发展。建库后有利于浊度减少，BOD沉降和细菌自然死亡，因而下泄水质得以净化。但是，局部的缓流和回流区，将导致污染物滞流或回荡，有可能产生富营养化的水质污染问题。
(4)港口作业区磷、煤炭等污染物进入江河，将污染港区附近水质。
2.空气影响分析
营运期水上航行船舶排放废气对环境空气将产生一定污染影响。各港区建成投产后散货装卸、散货堆场扬起的粉尘及货场由公路集疏运时汽车排放的尾气，均可能给大气环境产生不利影响。
3.噪声影响分析
工程营运期水上航行船舶的轮机噪声，各港区建成投产后装卸机械的运转声，船舶作业靠离码头时的鸣笛声，往返于港口集疏运的客货车辆均是噪声的污染源。
4.对堤防、岸坡稳定及农业生产的影响分析
航道整治工程本身不占用农田，疏浚土方抛于河床边滩和坝田内，由于固滩护岸，控制河势，保护了两岸堤防和耕地，有利于农业生产。
枢纽兴建，将使库区农田排水涵闸部分或全部丧失自排能力，对城市和农田排水产生不利影响。由于库区水位抬高，有利于农田灌溉，但可能给两岸农田产生浸没影响。水库蓄水期长期浸泡及浪蚀作用，将会影响库岸及堤防稳定性，但影响范围有限。库区淹没及施工征地将造成自然资源的损失，增加局部地区的土地压力。
5.对通航和行洪的影响分析
为确保过往船舶施工期安全，应采取设标导航、避免事故发生。
枢纽工程建成后，提高了下游的防洪标准。航道整治工程在中枯水期产生一定壅水，对通航影响不大，疏浚工程扩大了河道过水面积，有利于洪水期的泄洪。
6.对疾病流行的影响
库区河漫滩、边滩等水草、蚊蝇孳生低洼地区，可能导致介水传染病发生，但只要做好防病和治病工作，就不会致使疾病爆发和蔓延。
第二节 预防或者减轻不良环境影响的对策和措施
一、防治水质和水生生态环境污染及减免措施
1.施工人员的临时厕所应定时冲洗，经化粪池收集后作农家肥利用，注重环境卫生。
2.根据国家有关规定，船舶舱底含油污水需经自带的油水分离器处理后达标排放。故施工船舶舱底油污水经处理达到《船舶污染物排放标准》后才能排放;船舶上的生活垃圾和生产废物严禁投入江中，应收集后送岸上处理。考虑到旅游发展的需要，湖区库区营运船舶强制使用洁净能源，如电、天然气等。
3.枢纽工程施工期间由于工程开挖、砂石料加工、基础灌浆、弃渣、生活污水对坝区附近及下游河段水体质量有影响。为减免影响，建议建立废水处理系统，废水经沉砂池→反应池→沉淀池，然后表层水回收再利用;施工期应加强坝下游河段的水质监测，对超标现象作及时处理;弃渣堆积区应设在高于P=5%洪水位高程处。
4.炸礁、疏浚、抛泥对水生生态环境的瞬时影响较大。因此炸礁应控制一次性投药量，并尽可能选用定向爆破、微差松动爆破等新技术，尽量避免采用裸爆方式以减少爆破对水生生态环境的影响;炸礁、疏浚、抛泥作业应尽量安排在枯水期进行，避开鱼类回游产卵期，从而减缓对鱼类生长和繁殖的影响。抛泥区的选择应避开鱼类产卵水域，防止影响鱼类生长、繁殖。
5.港区应设置污水处理设施，用于处理煤炭、磷矿等的雨淋水;港区生活、工业污水进入污水沉淀池进行一级处理后再排放;运输散货的流动车辆须进行定时清洗;船舶污水应设置接污船以防港区沿岸水质污染，保护河流水资源。
6.水库建成蓄水后，应注意移民安置规划的合理性，避免在移民安置中库周植被破坏加重、水土流失加剧等系列环境问题。进行开发性移民，在因地制宜办工矿企业的同时，还可以利用水体发展库区渔业。
7.应加强水质观测，禁止各排污口不符合标准的污水直排入江，防止有可能产生富营养化的水质污染问题。
8.施工人员及家属进行体检及免疫，避免当地传染病流行和由施工队伍带入的传染病，尤其应加强饮食卫生管理，防治肠道传染病。
9.在施工河段，应按照航政部门的有关规定，办理水上作业公告，施工船舶悬挂信号标志，保证内河航运船舶安全。
二、防治空气污染及减免影响的措施
1.工程施工所产生的废气、粉尘均会污染工区环境。建议选用低粉尘的机械设备;在工区路旁植树造林，增加清洁车和洒水次数，既可减轻环境污染，又可美化环境;将办公室和生活区设置在距工区1.5km以外的地区。
2.施工道路应定期洒水，并控制运输车辆速度，以减少道路二次扬尘;装车时应控制装载高度低于车厢挡板，以减少运输途中粉尘撒落。
3.在港区总体布局上，对大气环境影响较大的散货作业区和散货堆场应布局于生活区、其它作业区主导风向的下风向。
在抓斗卸料的受料处、皮带机头部卸料处(即船舶装卸船处、汽车装卸车处)，设置水喷头，洒水除尘。在皮带机转接处设置密封罩密闭尘源或安装水喷头洒水除尘。
堆取料机堆取料时适当降低卸料高度，并在堆取料顶部两侧各设置高压喷头洒水防止堆取料引起粉尘。在散货堆场表面洒水防止刮风天气产生粉尘，使堆场面保持一定湿度。
三、噪声污染防治措施
施工单位应做好施工机械的维护保养，保持施工机械低噪声运行状态;应尽量避免夜间作业，减少噪声污染影响。
作业机械设备应尽量选用低噪声的机械设备或在设备上安装有效的消声器，以降低作业区机械设备噪声。控制进出港车船及港区内流动机械鸣号声。
四、固体废物防治措施
加强施工人员的环保意识，施工人员生活垃圾不得随意丢弃，应设置垃圾桶或垃圾袋统一收集送岸上或附近城市垃圾处理厂处理。
施工结束后，对建筑垃圾应妥善处理，施工场地应及时平整，对破坏的植被应及时给于恢复。
五、堤防、岸坡稳定及农业生产影响防治措施
水库蓄水后抬提高了水位，造成部分排水设施丧失自排能力，可视影响程度可考虑适当补偿。库区部分不合格堤段可进行补强改造，堤身土质较差部位可抛石护脚和干砌块石护面。
对于受浸没影响区域农田，采取开挖小型排水毛渠，降低地下水位的方法予以解决。
六、施工期环境管理及监测
施工期的环境管理应由有关主管单位负责，并配备专(兼)职环保管理人员实施管理。施工期的环境监测可委托工程所在地环境监测站承担。
第三节 环境影响评价
工程施工期对环境有一定污染影响，对通航也有一定影响，但采取适当措施，加强管理，是可以避免或减少的，并且施工期的环境影响是暂时的，随着施工的结束，污染也随之消失。
工程营运期通过采取相应防治措施，对区域水环境、空气、声环境基本不产生影响，也无固体废弃物污染问题。水位及河床的调整也不会给河段的防洪带来不利影响，枢纽工程兴建可使下游防洪标准提高，防洪效益明显;中枯水期，库区水位抬高，水位相对稳定，水面面积大幅度增加，有利于工农业和生活取水，发展渔业生产;水库形成人工湖泊，美化了自然景观，增加了旅游资源;枢纽装机发电，节约燃料，不污染环境，为本地区提供电力资源，对地区经济发展有明显的效益。
总之，规划工程的实施具有广泛的经济效益、社会效益和环境效益。规划实施后，通航条件将得到很大改善，航行安全将明显提高，货运成本降低，有利于发挥内河航运成本低、能耗小、大批量、长距离运输的优越性，对促进内河航运的发展、区域国民经济的可持续发展提供基础和保障作用。
第七章 政策措施与建议
1.加大宣传力度，改善内河航运发展的内外环境
云南省内河航运处于起步发展阶段，基础设施非常薄弱，目前在综合运输中所占的份额较小，但作为综合运输体系的组成部分，云南省的内河航运将在经济与社会发展中发挥重要的作用，特别是凭借对外运输通道和湖区库区航运的优势，云南省内河航运具有广阔的发展前景。为加快内河航运发展，需要加大内河航运的宣传力度，扩大宣传范围。内河航运界不仅要走出去，把内河航运发展规划思路与设想、发展优势等宣传出去，同时也要请进来，邀请行业外的知名专家、学者为内河航运发展献计献策，努力提高社会各界对内河航运的地位和作用的认知程度，改善内河航运发展的环境，加快形成有利于内河航运发展的社会氛围。
2.开辟稳定的资金来源，建立有利于内河航运发展的投融资机制
我国内河航运发展较慢的重要原因之一是资金投入不足，资金问题成为制约内河航运发展的关键因素，云南省作为西部省份，内河航运发展面临着的资金问题更为突出，每年的内河航运建设资金投入尚不够1km的高速公路投资。在今后的内河航运发展过程中，要根据社会主义市场经济规律和内河航运的特点，发挥市场配置资源的基础作用和政府的宏观调控作用，建立有利于内河航运发展的投资机制。积极探索水资源综合利用的新路子，本着统一规划、合作开发、利益分成的原则，实现航电结合、联合开发，为航道建设拓展筹资渠道。内河航道及港口基础设施是重要的社会公益性基础设施，应以政府投入为主。港口的库场及装卸机械等经营性设施由市场配置、经营者投资建设和经营;内河运输船舶由市场配置，经营者投资建造，政府制定产业政策，给予一定的政策性扶持，引导船舶向大型化、专业化方向发展。
云南省交通主管部门应进一步加强宏观调控力度，采取向内河航运倾斜的政策，在交通建设资金中划拨出一定数额的资金作为内河航运建设专项资金，用于内河航运基础设施建设。同时争取地方政府对内河航运的政策性支持。
3.结合水资源综合利用，尽快启动航电枢纽建设
湖南、四川、广西等省、自治区在航电枢纽建设方面探索出一条成功的路子，创造出显著的经济效益和社会效益，为我国内河航运发展树立了样板。云南省航电枢纽建设应结合本省水资源特点，加快发展澜沧江勐松等航电枢纽，渠化澜沧江航道，提高通航标准，为内河航运发展拓宽筹资渠道，增加可持续发展能力。在航电枢纽开发过程中，需要更新观念，打破行业部门之间的相互制约，走航电结合，多方筹资，联合开发的新路子，在有关主管部门的协调下，积极与水利、水电部门合作，尽快开工建设。同时，地方政府应出台相应的优惠政策，如减免所得税，返还部分税费，负责水库淹没和移民安置的实施等，为航电枢纽工程建设提供良好的外部环境。
4.加强社会主义市场经济条件下的市场管理，培育、规范内河航运市场
(1)加强行业行政管理人员的业务培训、考核和管理，提高行政管理队伍的服务意识和人员素质;清理整顿不合理规费，减轻运输企业负担，为内河航运业的发展创造宽松的市场环境;实行收支两条线管理，依法行政，强化市场监管，规范经营行为。
(2)建立严格的内河运输市场准入制度，从资金、规模、企业形式、经营范围、从业人员资质和从业经验等诸方面强化人员、企业的市场准入资格审核，以保证内河航运安全和服务质量。
(3)建立有序的运输船舶运力投放机制，由行业主管部门、货主协会、船舶运输协会等部门协商制定运力调控方案，据以调控船舶运力;严格执行船龄标准、船舶技术规范、环保标准，有效控制进入市场船舶的技术状态，建立船舶强制报废制度;加大对“三无”运输船舶监管和处罚力度，改善水运市场环境。
(4)建立内河航运信息网络，建立网上内河航运交易系统，推广现代物流服务，活跃内河航运市场，引导内河航运市场健康、有序地发展。
5.加大内河航运的科研投入，加强内河航运发展的关键技术研究
云南省内河航运发展今后将面临着高坝通航、滩险整治、合理船型等许多关键技术问题。为保证内河航运的顺利发展，交通主管部门要积极争取交通部、省政府支持，紧紧围绕内河航运基础设施建设和内河运输中存在的关键技术问题，加大科研投入，以科技促发展。
6.交通主管部门应密切关注本省及省外在通航河流上水电枢纽的规划、建设情况，发现情况及时向上级主管部门报告，避免新的碍航闸坝的形成。
云南省内河航运发展和水电开发的关系密切。右江百色水利枢纽、澜沧江糯扎渡水利枢纽、景洪电站水利枢纽是否建设通航建筑物，通航建筑物型式、规模、建设时机等诸多问题建设单位与内河航运部门都存在一定分歧，若得不到有效解决，将影响内河航运的长远发展.因此，建议交通主管部门抓紧开展相应的研究工作，将重大问题及时向上级主管部门汇报，请求协调解决，避免形成新的碍航闸坝。
7.加大前期工作力度，修编重要港口的总体规划
前期工作是保证内河航运发展的重要前提之一。建议加大前期工作经费投入力度，促使前期工作的顺利开展，保证规划目标的实现，尽快修编重要港口的总体规划，明确目标，整合资源，指导各港的建设。
附件：主要航道发展规划
一、金沙江
1.河流概况
金沙江是长江的上游河段，发源于青藏高原唐古拉山脉各拉丹冬雪山西南侧的沱沱河，流经青海、西藏、四川、云南4省区。青海玉树以上称通天河，玉树至宜宾称金沙江，全长2316km，流域面积约50万km2。金沙江在西藏芒康进入云南及四川，至宜宾岷江口长1668km，其中，四川攀枝花以上887km河段多在云南省境内，攀枝花至水富河段751km多为滇川边界，水富至宜宾30km河段位于四川省境内。习惯上将金沙江干流分为上、中、下三段,石鼓以上为上游河段，石鼓至雅砻江口为中游河段，雅砻江口至宜宾为下游河段。
金沙江是一条待开发的高山深谷河流，其中马上至宜宾，总落差757m，平均比降0.93‰，河道狭窄，滩多落差大，水流湍急，流态紊乱，岩崩、滑坡、泥石流时有发生，但水量充沛，水资源丰富，河槽单一，水量集中，具有发电、内河航运开发的有利条件。金沙江横穿川滇高原，切割鲁南山和大凉山，两岸高山峡谷，河床深切，河段中滩险密布，流急弯多，水位暴涨暴落，是典型的高原山区河流;自新市镇进入四川盆地，河谷逐渐展宽。流域内受新构造影响，地震活动频繁。
金沙江流域属低纬度、高海拔地区，相对高差大，地形复杂，立体气候特点突出，气候垂直变化比水平变化更为明显，有“一山分四季、十里不同天”之说。虎跳峡两岸高山多在5000米左右，常年积雪，而昆明地区气候温和，四季如春。攀枝花市为同纬度唯一的亚热带气候区，平均气温20.4℃，极端最高气温达40.4℃，雅砻江河源地区的清水河平均气温为-4℃，极端最低气温达-42.9℃。青藏高原属大陆性气候，日照长，气温低而干燥，季节性雪地多，无暴雨出现，冰冻期长。康滇平行岭谷区，一般气候温和，晴雨分明，降雨较为丰沛，局部高山冬季积雪，气候垂直变化大，高山严寒，河谷温暖;云贵高原、四川盆地西南边缘区有春旱、夏热、秋雨、冬暖等特色，气温较高，降雨较丰。
2.航道现状
金沙江内河航运规划的重点在攀枝花以下河段,目前航道现状如下:
马上至鲁车渡：长204km，共有滩险69个，平均比降0.7‰。交通部曾于1964年-1971年对该河段进行试整治工程，改善了航道条件，基本达到六级航道标准，为当时的攀枝花钢铁基地和成昆铁路建设做出了较大贡献。但是，由于对航道缺乏维护，整治效果渐渐消失，使得航道条件恶化，目前，只能季节性通航。
鲁车渡至大兴：长324km，河段内除蒙姑至大田坝82km能季节性通航小机动船外，其余河道无舟楫之利。河段内滩险众多，有老君滩、白鹤滩、烂田坝等各类滩险139个，平均比降1.14‰。老君滩滩长4.3km，总落差41m，由七处急流段组成，局部最大流速可达9.7m/s。河道地处深山峡谷，著名的金瓶、龙头、母猪等峡谷均在此段，洪水期产生峡谷险流，水浪翻滚。本河段历年来未进行整治，礁石林立，属原始河床。
大兴至务基(抓抓岩)：长71km，有滩险71个，总落差74m，平均比降1.04‰。段内有猪下巴特等滩。河道及两岸礁石甚多，水流急险，未采取过炸、疏等整治措施，原始河床，无船只通航。
务基(抓抓岩)至新市镇：长108km，有滩险51个，总落差96m，平均比降0.89‰。段内有两个峡谷。枯水期河宽60-80m，最宽200m。六十年代交通部曾对该河段进行过航道整治，实船试航船队曾抵达溪洛渡。目前只有溪洛渡至新市镇77km航道能季节性通航小机动船。
新市镇至水富：长77km，有滩险28个，总落差35m，平均比降0.45‰。一般河宽140m，最大宽度400m。滩口最大流速5.8m/s。水位综合历时保证率95%时，航道尺度为1.5×40×260m，基本达到五级航道标准，但段内有三处需绞滩机助航。影响内河航运的主要因素是流态紊乱，坡陡流急，其次是航深不足。洪水期需停航一个月左右。
水富至宜宾：长30km，有滩险9处，河段总落差8.09m，平均比降0.27‰。河宽200m左右，最大宽度330m，最小宽度90m。滩口最大流速4.8m/s。水位综合历时保证率95%时，航道尺度2.0×45×320m，已达到五级航道标准。
3.梯级开发现状及规划
攀枝花至宜宾河段以四级梯级开发方案作为本河段开发的代表性方案，即建设乌东德、白鹤滩、溪洛渡、向家坝四级梯级开发方案，河段的开发治理主要任务为发电、内河航运、防洪、漂木及水土保持。其中、溪洛渡、向家坝两个水电枢纽正在进行可行性研究工作，溪洛渡水电枢纽计划2004年开工建设，向家坝水电枢纽推迟5年，即2009年开工建设。另外，乌东德、白鹤滩水电枢纽尚未开展前期工作。梯级规划见附表1。
1996年原电力工业部电水规[1996]422号文有关溪洛渡水电枢纽通航问题的批复是：“溪洛渡坝址位于不通航河段，同意本工程为远景内河航运发展留有余地，按预留通航过坝设施建筑物位置考虑。建议下阶段补充研究预留驳运过坝设施位置的方案”。“基本同意本阶段按远景漂木量设计木材过坝建筑物，下阶段应进一步分析研究金沙江漂木量和木材运输措施”。电水规[1996]421号文有关向家坝水电枢纽通航问题的批复是：“根据国务院批准的《长江流域综合利用规划简要报告》，同意本电站内河航运过坝建筑物按Ⅳ级航道设计。”
4.内河航运发展规划
金沙江是滇北地区通往长江、联系华东及海外的重要的水上运输通道，水富以下是交通部规划的长江水运主通道。金沙江沿岸磷矿、煤炭、非金属矿石以及其他动植物资源十分丰富，金沙江内河航运依托其优越的水运条件，将在滇北地区沿江工业和腹地经济发展、矿产资源开发中发挥重要作用。随着金沙江航运条件的不断改善，预计2010、2020年金沙江的货运量分别为170万t、300万t，客运量为60万人次、100万人次。
宜宾以下长江航道在“八五”期间已经达到了通航1000吨级船舶的三级航道标准，但由于缺少养护，航道条件已有所恶化，水富至宜宾的30km航道通航条件较差。随着三峡水利枢纽的建设，将实现重庆至武汉万吨级船队的直达运输，金沙江流域经济将更加直接地接受长江沿线大型城市如上海、武汉、重庆等的辐射，再加上西部大开发战略的实施已进入实质性阶段，经济发展的步伐将进一步加快，沿金沙江的滇北和川南地区对水上运输通道的需求越来越大，因此从云南省经济发展需求和水运主通道发展的实际要求，规划水富以下金沙江航道在2010年达到通航1000吨级船舶的三级航道标准。
对于水富以上金沙江航道，航道规划和水电梯级开发密切相关。金沙江为国家规划的重要的“西电东送”水电基地之一，所有规划梯级几乎全为高坝，其中向家坝、溪洛渡两座枢纽正在进行前期工作，有望在“十五”末或“十一五”期间开工。根据前期工作进展情况，2015年前后向家坝、溪洛渡水电枢纽有望建成投产，因向家坝水电枢纽位于通航河流段，目前已经达到通航300吨级船舶的通航标准，根据1996年原电力工业部电水规[1996]421号文有关向家坝水电枢纽通航问题的批复 “根据国务院批准的《长江流域综合利用规划简要报告》，同意本电站内河航运过坝建筑物按Ⅳ级航道设计”，向家坝水电枢纽需同步建设2×500吨级通航建筑物，同时预留一线通航建筑物位置。考虑到向家坝水电枢纽的回水基本到溪洛渡水电枢纽的坝下，因此，规划到2020年溪洛渡到水富的155km航道为通航500吨级船舶的四级航道。另外，2010年规划溪洛渡以上金沙江云南境内分段通航的河段有：大湾子~皎平渡86.3km航段为六级航道，巨甸~虎跳峡120km航段为六级航道。
溪洛渡水电枢纽坝址处河谷狭窄，电站及厂房均布置在地下，上、下游最大水位差230m，建设高坝通航建筑物的技术难度大，所需投资较多。由于金沙江货源主要发生在攀枝花市和雷波永善以下河段，在白鹤滩和乌东德水电枢纽具体建设时间尚难以确定的情况下，攀枝花以下航道不能全线贯通。为了充分发挥投资效益，溪洛渡水电枢纽近期可不同步建设通航建筑物，但必须预留通航建筑物的位置。因此，溪洛渡以上至攀枝花河段，根据水电梯级开发及航道条件、运输需求等因素，规划2020年以开展区段通航为主。到2020年，溪洛渡库区形成后，可开展库区通航，解决沿岸物资运输和百姓出行。
二、澜沧江
1.河流概况
澜沧江发源于青海唐古拉山东北部，经西藏于迪庆州德钦县入云南省境，向南流经迪庆州、怒江州、丽江地区、大理州、保山地区、临沧地区、思茅地区、西双版纳州八个地州，于勐腊县出境。澜沧江出境后称湄公河，经缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南等国，在越南的胡志明市入海，是东南亚地区唯一一条穿越6国的河流。澜沧江—湄公河是一条沿南北方向发育的重要国际河流，从河源到河口，干流全长4880km，流域面积80万km2，落差5167m，平均比降1.04‰，多年平均径流量4750亿m3。
澜沧江在云南省境内河长1247公里，其中中缅界河31公里，流域面积约84896 km2，落差1776.4m，平均比降1.42‰。流经滇西纵断山脉，地貌上属于滇西纵谷山原区。地势北高南低，最高点以点苍山为代表，海拔4122m，最低澜沧江国界处为490m。一般高程为1000～2500m，相对高差在数百米至1000m以上。澜沧江属于山区性河流，滩多、流急、落差大、比降陡，两岸大多是高山峡谷，植被较好，溪沟不发育，河床稳定，河槽单一。功果桥以上为上游，功果桥至糯扎渡为中游，糯扎渡至国界南阿河口为下游。
澜沧江上游地处高山峡谷区，谷底海拔高程低，四周高山环绕，气温高，降水少，气候干燥，年平均气温在6℃以上，春夏秋冬四季较明显;年降水量在300～700mm，有明显的干季和雨季。中游位居中山峡谷区，区内山高谷深，立体气候明显：海拔1000～1600m的地区属中亚热带，年平均气温16～18℃;海拔在2000～2800m的中山地区属中温带，年平均气温11℃左右;年降水量在1000～1600mm之间。下游位居中山宽谷区，在海拔800m以下的低山丘陵及宽谷盆地属北热带，平均气温21～24℃，降水量受地形影响很大，有年降水量800mm以下的高温干热河谷，有年降水量在1500～2400mm的高温多雨区。澜沧江流域雨季在5～10月，降雨旺季为6～9月，约占全年降水量的80%以上。
澜沧江水量充沛，景洪水文站多年平均径流量566亿m3，多年平均流量1870 m3/s，最大流量12800立方m3/s，最小流量395 m3/s。江水含沙量的季节性特别明显，汛期6～10月输沙量占全年输沙总量的90%以上，而非汛期输沙量极小，江水清澈。根据景洪站多年实测泥沙资料分析，年平均含沙量1.23kg/ m3，最大断面含沙量19.0 kg/ m3，年输沙量7247万t。
2.航道现状
澜沧江自功果桥至南蜡河口长约754km为通航河段。其中南得坝至中缅边界243号界碑262km河段，经过初步整治已经达到六级航道标准，常年可通航100吨级船舶，中洪水期可通航300吨级船舶。另外，漫湾和大朝山电站无过船设施，目前为间断的库区通航。
3.梯级开发现状及规划
澜沧江干流水能资源十分丰富，有良好的地形地质条件，可筑峡谷型水库，且淹没移民少，径流较稳定，能量效益好，加上交通方便，有利于施工等优势。80年代初国家开始开发澜沧江水能资源，1986年完成了《澜沧江中下游河段规划报告》，确定了中下游河段以小湾、糯扎渡两个多年调节水库为核心的八级方案，由上至下分别为功果桥、小湾、漫湾、大朝山、糯扎渡、景洪、橄榄坝、勐松等，总装机1570万kW，总调节库容230亿m3，保证出力713.3万kW，年发电量735kW·h，各梯级特征指标见附表2。目前澜沧江水能开发由“澜沧江水电开发有限责任公司”承担，已建成漫湾水电站、大朝山水电站，在建小湾水电站(预计2010年建成发电)，计划2006年正式开工建设糯扎渡水电站、景洪水电站并筹建橄榄坝水电站，2010年建设勐松水电站。已建及在建的梯级均无过船建筑物，即将建设的糯扎渡电站拟采用驳运过坝方式，景洪电站是一个发电与内河航运结合的梯级，通航建筑物拟定2×300吨级升船机，勐松、橄榄坝是以内河航运为主的航电枢纽，通航建筑物采用船闸，船闸标准为通过2×300吨级船队并满足500吨级货船过坝。
4.内河航运发展规划
澜沧江是连接中、老、缅、泰、柬、越等六国的天然纽带，是中国通往东南亚国家的重要的国际运输大通道，能够加强东盟自由贸易区和湄公河次区域经济合作。因澜沧江航道连接不同的国家和地域，有着绚丽多彩的异域风情和亚热带风光，澜沧江今后另一种重要的功能与作用是为跨越金三角地区的水上国际旅游服务。随着澜沧江内河航运条件的不断改善，预计2010、2020年澜沧江的货运量分别为110、240万t，客运量分别为80万人次、180万人次。
根据澜沧江航道条件、梯级开发及规划情况、未来发展需求，结合船型及营运组织论证，提出不同水平年规划标准：
2010年，景洪枢纽、橄榄坝枢纽、勐松枢纽还不能全部建成，思茅以下梯级渠化条件尚不具备，规划景洪-243号界碑段71km航道采用整治措施，由现状六级航道标准提高到五级航道标准。
2020年，澜沧江干流各规划梯级相继建成，思茅-243号界碑段158km航道规划为四级航道标准，糯扎渡、大朝山、漫湾、小湾等水电枢纽没有通航建筑物，不能和下游航道贯通，其库区航道规划为库区区间通航。
澜沧江南得坝以下航道现状已达到六级通航标准，为通航河流，所涉及的水电梯级在建设时，必须同步建设通航建筑物。根据上述规划标准和水电梯级规划主要指标，确定通航建筑物规划标准及规模：景洪通航建筑物规划采用升船机型式，规模按2×300吨级船队考虑，橄榄坝、勐松等枢纽水头均较低，通航建筑物规划采用船闸，船闸标准按2×300吨级船队并满足500吨级货船过坝考虑。
三、右江上游航道(那马河、谷拉河、剥隘河)：
1.河流概况
右江上游称驮娘江，发源于云南升广南县九龙山，由西北向东南流，经广西西林、田林两县与西洋江汇合后称剥隘河，剥隘河在广西境内流一段后，流出广西进入云南省富宁县的剥隘镇，再流入广西百色市的罗村口，剥隘河在百色与澄碧河汇合后称为右江，之后在桂平注入浔江，最后注入西江。
云南省境内的那马河在剥隘镇汇入剥隘河，谷拉河在罗村口汇入剥隘河。那马河、谷拉河和剥隘河均位于百色水利枢纽的回水范围内，共同形成右江在云南省境内的深水航道，因此，本报告将那马河、谷拉河和剥隘河的有关航段统称为右江上游航道。
2.内河航运现状
剥隘河从西林的土黄至剥隘镇242km河段，滩多水浅流急，航道狭窄，历史上只通小吨位的木船，主要是竹木排筏的流放，近年来，当地开发利用水利资源，沿河兴建了4座水利闸坝，使部分航道得到了渠化，各梯级库区已有小吨位的船舶开展区间运输，主要是运送农用物资和短途客运。
剥隘镇至百色80km，航道条件比上段稍好，历史上曾是一条繁忙的运输线，主要运送铜等物资。目前该段航道水深为0.4～0.8m，航宽5～15m，弯曲半径70～200m，通航50吨级以下船舶，短距离运送砂石和农副产品。
3.梯级开发现状及规划
正在兴建的百色水利枢纽位于郁江上游右江上，坝址在广西百色市上游23km的平圩村，是郁江综合利用规划中的第二座梯级，上游规划有瓦村水电站，位于百色坝址上游110km处，下游规划有那吉、渔梁、金鸡、老口等梯级，还有已建的西津水电站，桂平、贵港等航电枢纽。百色水利枢纽为郁江梯级的龙头水库，可多年调节(下游均是径流式电站)，建成后在防洪、内河航运、发电等方面，将给上下游带来巨大的效益。
4.内河航运发展规划
右江是交通部规划的内河水运主通道之一，也是珠江水系内河航运规划的西南水运出海通道的南线通道。右江上游航道的内河航运开发，将为云南省和广西自治区西部地区开辟一条与广东省及华南沿海地区发展经贸往来的重要的水上运输干线，云南丰富的资源经水路直抵两广，能够促进资源优势向经济优势的转化，同时东部地区的资金、技术、信息、人才等优势将沿右江向西南地区辐射，大西南地区与东部地区的经济联系将更加紧密。
目前南宁至广州854km航道已达道三级航道标准，通行1000吨级船舶。百色枢纽下游的那吉枢纽为航电枢纽，计划“十五”期开工建设。近期百色枢纽、那吉枢纽建成后，通过水库径流调节及下游航道整治，百色至南宁355km河段可达四级航道标准，通航500吨级船舶。同时，百色枢纽拟建设500吨级通航建筑物。到2010年将形成西起云南省富宁港，东至珠江三角洲的西南水运出海通道。预测2010年、2020年右江上游航道的货运量分别为130万t、260万t，客运量分别为5万人次、20万人次。
百色枢纽建成后，将在云南省境内形成深水航道75km(死水位时对应的回水)，其中那马河、谷拉河、剥隘河分别为12km、23km、40km，正常蓄水位对应的回水航道里程为105km，其中那马河、谷拉河、剥隘河分别为21km、34km、50km。
根据上述分析，规划右江上游航道为通航500吨级船舶的四级航道标准，规划代表船队为一顶2×500t船队。
四、红河
1.河流概况
红河发源于滇西大理州巍山县境内，由西北向东南流经双柏、南涧、元江、红河、元阳、金屏、个旧、河口等14个县市，在河口县纳南溪河后流出国境入越南，经越南的甘塘、安沛、越池、在海防市注入北部湾。红河全长1280km，流域面积11.3万km2。其中在云南省境内长695km，流域面积38095km2，天然落差2674.6m，河床比降3.95‰。较大支流有李仙江、普梅江、盘龙河、腾条江等，他们均流入越南后，再汇入红河干流。
红河干流三江口以上为上游，称礼社江，河长282km，天然落差2050.0m，河床平均比降7.18‰，礼社江穿过哀牢山地与滇中红色高原结合部，河床深切、沿岸无平坝，两岸山峦叠嶂，河谷狭窄，宽仅80～100m，谷坡陡峻，岭谷相对高差1000～2000m。三江口至元江县与红河县交界的小底河汇入口为中游，称元江，河长155km;该段为中山峡谷区，右岸为高耸的哀牢山，左岸是滇东高原，河流深切，哀牢山逼近河床，谷坡陡达50º～70º，相对高差在2000m以上，河道宽80～100m，沿江有嘎洒、莫沙、元江三个河谷盆地。小底河口至南溪河口长240km，称红河，流经红河州境内，左岸是连绵起伏的滇东高原，右岸是哀牢山南缘部分，沿岸无连续集中平地，谷坡陡峭。
红河流域南北跨3个纬度，长约680km，海拔从3200m下降到76.4m。北回归线横贯中部。气候受水平地带性和垂直地带性的双重影响，南部和北部，河谷和山地差异显著，总体是北部干热，南部湿热。
红河干流蛮耗水文站，控制流域面积32037.0 km2，多年平均流量257.0m3/s，最大流量4620 m3/s，最小流量28.7 m3/s。红河是云南省6大水系中含沙量最大的河流，年平均含沙量0.36～4.95kg/ m3，年平均输沙量8905万t，占云南省总输沙量的27.4%。
2.航道现状
红河历史上是中越贸易的水上运输通道,红河内河航运曾一度繁荣,后由于滇越铁路的修建，水运才逐渐被取代。现红河从蛮耗至河口101km河段可通航20吨级船舶，云南境内从河口至安沛约160km河段，枯水可通航20吨级船舶，安沛至越池100km可通航100-300吨级船舶，越池以下可通航500吨级船舶。
3.梯级开发现状及规划
红河干流现状无闸坝，2001年珠委设计院完成了《云南省红河干流梯级综合规划报告》，提出了红河干流12级开发方案，其中红河元江以下为六级开发方案，分别为斐脚、大黑公、南沙、马堵山、新街、大湾梯级。
4.内河航运发展规划
随着航道条件的改善，红河将成为中越贸易的重要水上运输通道，主要为红河沿江地区经济发展服务。
根据红河水电梯级开发规划、运输发展需求、航道条件等因素，考虑到红河蛮耗至河口101km航道，水流比较平稳，开发条件较好，规划到2010年，蛮耗至河口101km航道达到通航50吨级船舶的七级航道标准。2010年以后，考虑到红河元江以下航道的河床地形地质条件、流量大小等条件，规划到2020年，元江以下至河口289km航道结合水电梯级开发进行渠化，达到通航300吨级船舶的无级航道标准，各枢纽通航建筑物规模按通航300吨级船舶考虑。
五、南盘江
1.河流概况
南盘江是西江主源，发源于云南省沾益县马雄山南麓。由北向南流经沾益、曲靖、陆良折转西到宜良又转南到开远，然后向东和东北方向进入峡谷。经师宗、罗平县境与支流黄泥河汇合后出云南省境，再沿黔、桂边境至贵州省蔗香与北盘江交汇。干流从马雄山到蔗香全长908.7km，其中在云南省境内640km。
南盘江干流宜良高古马铁路桥梁以上称上段，该段河长266.75km，落差619.5m，平均比降为2.32‰，河流纵贯松林、沾益、曲靖、越州、陆良和宜良盆地，盆地之间有较短峡谷相连，呈串珠式阶梯下降。宜良高古马铁路桥至开远泸江口称中段，河段长157.14km，落差489.34m，平均比降3.11‰，河道穿行于峡谷，唯盘溪一段河谷较宽阔，局部为丘陵。开远泸江口至双江口称下段，河段长484.83km，落差730.84m，平均比降为1.51‰，河流穿过高山深谷，落差多集中在天生桥，坝索至纳贡19.53km河段，达184.37m，目前该段已建有天生桥一级、二级水电站，平班水电站正在建设中。
南盘江云南境内拟开发的航段为开远小龙潭至黄泥河口长226km河段，该段属峡谷地区，平均比降1.38‰，一般水深1.6～2.0m，最小水深0.2m，河宽50～60m。
本流域属亚热带季风气候，降水多受季风影响，有明显的干、湿季之分。干季温暖少雨，雨季湿润多雨。多年平均气温13℃～20℃，大部分地区冬无严寒，夏无酷暑。多年平均降水量为1046mm，多集中在5～10月份;降水一般规律是由北向东递增，由北向西递减。但因地形复杂，高差悬殊，年降水量地区分布差异性较大，如罗平站最大年降水量2216.0mm，陆良板桥站最低年降水量为430.9mm。年际间的降水量变化较之年内变化小得很多，罗平站最大年降水量为2216mm，最小年降水量1249.5mm，相差1.8倍;雨季(5～10月)降水量占全年降水量的80%，为半年干季(11～次年4月)降水量的4倍。
南盘江属山区性河流，径流由降雨形成，洪水季节与暴雨季节相应，枯水流量则由地下水补给，水位暴涨暴落，洪、枯水流量相差悬殊。下游江边街水文站多年平均流量为208m3/s，实测最大流量3080 m3/s，最小流量17 m3/s;最大年径流量111.3亿m3，最小径流30亿m3;径流年内分配很不均匀，其中5～10月约占年径流量76%;泥沙主要集中于汛期，多年平均含沙量1.05kg/ m3，多年平均输沙量683万t。
2.航道现状
位于贵州省和广西自治区交界处的天生桥一级电站建成后，正常蓄水为785m回水至坝达，形成了140km的库区航道，使云南省境内坝达至八大河33.7km和滇桂界河段八大河至黄泥河口10.3km成为库区航道，通航100吨级船舶。黄泥河口至天生桥一级坝长96km，为库区深水航道。
3.梯级开发现状及规划
据南盘江综合利用规划，南盘江开发任务及总体方案为：南盘江干流宜良以上河段，以灌溉、防洪为主，结合发电，兼顾利用库盆水域、河段通航开展区间运输和旅游;宜良至开远段主要是发电;开远小龙潭以下主要是内河航运及发电，兼顾灌溉。干流由上至下采用十级开发(不包括已建天生桥一级、二级，在建的平班枢纽)，其中开远小龙潭至天生桥采用泸江口、大桥、雷打滩、歹马河口、冒水洞等五级渠化方案。
4.内河航运发展规划
南盘江航道是沟通云南、贵州、广西等三省区的重要的水上运输干线，能够促进三省区交界处的经济发展和经济合作，该航道主要为区间货物运输服务，同时，为天生桥库区的水上旅游和沿岸居民的出行服务。
受天生桥水电枢纽的影响，南盘江航道不能和下游沟通，内河航运将局限在天生桥大坝以上范围发展，综合考虑货物批量、运距等因素，规划2010年坝达以下航道为通航100吨级船舶的六级航道。2020年左右，开远以下规划水电梯级相继建成，结合水电梯级进行渠化，因此，规划开远至黄泥河口242km航道为通航100吨级船舶的六级航道。
六、李仙江
1.河流概况
李仙江属红河水系，为其一级支流，发源于云南省南涧县宝华乡石丫口山，流经景东、镇源、墨江、普洱、江城、绿春等县，在绿春县半坡乡出中国境入越南称黑水江，为越南北部大河，在河内北部越池市附近汇入红河，全长982km。李仙江干流在云南省境内长473km，天然落差1790m，出国境处流域面积19309m2，多年平均流量460m3。
把边吊桥以上为李仙江干流上游段，长约282km，落差1270m，平均比降4.5‰。李仙江中段为把边吊桥至阿墨江汇口，长102km，落差366m，比降3.58‰。。李仙江下段为阿墨江汇口至中越国界，长89km，落差153m，河道比降1.72‰。
李仙江流域属南亚热带高原季风气候，受季风、地形、低纬的影响，形成复杂多变的气候特征。流域由于垂直高差大以及南北纬度的不同，形成了南温带、北、中、南亚热带、北热带五个气候带的特殊气候环境。多年平均气温16.7℃～18.6℃，极端最高气温37.7℃，极端最低气温-4.0℃。高山凉爽，低谷炎热，气温随海拔的升高而逐渐降低，立体气候明显。
李仙江径流来源于降水，径流与降水量的年际变化与年内分配是相应的，总的特点是年际变化不大，但年内分配不均。据李仙江水文站30多年实测径流资料分析，年径流丰枯比仅为2.0，年际变化不大;而汛期6～11月径流量约占年经流量的84.5%，降水集中在汛期，形成汛期流量大，枯期流量小这一年内分配不均的显著特点。
2.航道现状
李仙江航道属于天然原始航道，未进行过内河航运开发及必要的整治。目前，有5艘40马力机动船进行生产、生活物资的运输，另外，还有30多条小木船从事沿岸村寨之间的运输。
3.梯级开发及规划
李仙江干流现状无闸坝。李仙江水电规划有崖阳山、石门坎、龙马、新平寨、居甫渡、戈兰滩、土卡河等7个梯级。
4.内河航运发展规划
李仙江以水电开发为主，各梯级未规划通航建筑物。因此，内河航运规划以库区航运为主。
七、中缅陆水联运通道
中缅陆水联运通道是“中国昆明——缅甸仰光伊洛瓦底江陆水联运通道”的简称，是由公路、港口、内河航道组成的整个陆水联运通道。在我国境内的主要部分为昆明至瑞丽的公路部分，内河水运主要在缅甸境内。因该通道是云南省和我国西南地区的一个重要出口，在西南地区经济发展中有重要的促进作用。
中缅陆水联运通道是我国云南省及西南地区连接太平洋、印度洋和中国、东南亚、南亚三大市场的便捷运输线，是三大市场联系的天然纽带;该通道的建设为中国尤其是西南地区进入东南亚、南亚市场创造了有利的交通运输条件，也为缅甸及其他国家进入中国市场提供了便捷的新通道，能够使中国、南亚、东南亚三大经济增长区、三大市场连成一体;同时能够实现我国西南地区与南亚、东南亚的经济互补，扩大中缅经济贸易交往的范围，推动双边和多边经贸合作的发展;中缅陆水联运通道建成后，可以为我国开辟直达印度洋的出海口，云南省及西南地区到印度洋及欧洲的货物比经过太平洋、绕行马六甲海峡，运距要缩短3000多km，从国家安全角度，大西南地区多一个出海口，具有十分重要的战略意义;该通道能够促进中印缅孟次区域经济合作，加快少数民族地区脱贫致富的步伐。
中缅陆水联运通道东起云南省省会昆明，经过楚雄、大理、保山、潞西、瑞丽后，进入缅甸境内，再经过瑞丽至缅甸联邦密支那省八莫公路，到达八莫港，之后，通过伊洛瓦底江内河水运，到达缅甸的仰光港。
中缅陆水联运通道规划方案如下：
昆明至大理段：长347km，高速公路已经建成通车。
大理至瑞丽段：长415.8km，已有320国道，目前该段公路正在建设中。
瑞丽至八莫港：长106.5km，跨越中缅边界，是中缅陆水联运通道重要的组成部分，现状公路等级低。规划该段为中国现行三级公路。
八莫港：是中缅陆水联运通道进行中转的交通枢纽，是货物进行水陆换装的场所。八莫港距上游八莫县城30km，在伊洛瓦底江的左岸。根据经济运量发展预测，八莫港近期吞吐量规模为52万t，其中，集装箱28万t、件杂货24万t，规划八莫港布置通用泊位1个，件杂货泊位3个，规划船型为500吨级集装箱船和杂货船，船型主尺度为56×11×1.3m。远期预留集装箱泊位6个，吞吐能力可以达到500万t。
伊洛瓦底江航道：伊洛瓦底江八莫以下全部在缅甸境内，八莫至仰光段航道长1307km，其中，八莫港以下可全年通航500吨级船舶，曼德勒以下至仰光897km航道了全年通航800吨级轮船。
仰光港：是缅甸最大的港口，现有泊位130多个，年吞吐能力已达800多万t。仰光港与伊洛瓦底江之间有端底运河相连，船舶可从八莫港直航仰光港，通过中缅陆水联运通道的缅甸内陆及中国西南地区的大量货物可在仰光港实现水水中转。
根据中缅陆水联运通道建设的进展情况，其建设重点为“一路一港”，“一路”
为瑞丽至八莫港公路，“一港”为八莫港。
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