珠海市公路网规划

珠海市公路网规划

1概述

1.1 项目背景

2004年编制的珠海市公路网规划提出的珠海市公路网发展总目标和 “五纵、三横、三跨海、十二出口”的干线公路网方案基本符合珠海市当时的实际情况。但近年来《珠江三角洲城市群协调发展规划》和《广东省高速公路网规划》相继出笼，区域战略格局呈现新的态势。基于社会经济发展对交通运输的要求，国家、广东省及珠海市周边地市相继开展了新一轮的公路网规划，2005年国家和广东省的高速公路网规划相继通过审批，其中广东省高速公路网有“三纵一横”通过珠海，从公路网全局统筹发展的角度，迫切需要对珠海市公路网规划重新修编。对珠海市公路网规划重新修编的主要原因有以下几点：

A. 区域战略格局呈现新的态势

2005年，为促进珠江三角洲城镇群协调发展，提升珠江三角洲整体竞争力，实现经济、社会的全面进步与全面发展，广东省出台了《珠江三角洲城市群协调发展规划》。

在《珠三角城市群协调发展规划》提出的“强化中心、提升西部”的发展策略下，以交通基础设施为先导的西部发展战略进入实施阶段，通过彻底改变西岸地区的交通条件，促进西岸地区的快速发展。珠海作为珠三角西岸的中心城市，在过去的发展中由于缺乏交通基础设施的支持，城市发展资源的优势一直难以得到发挥。目前已经列入建设计划的港珠澳大桥、广珠铁路、广珠城际快速轨道、港口、高速公路等重大交通基础设施建设，将使珠海在珠三角区域交通网络中的地位发生本质的变化，城市空间、产业、内部交通网络、与周围城市的联系也必将随之发生深刻的变化。

另外，伴随着泛珠三角发展战略和CEPA的实施，对珠海市的城市功能定位、城市发展战略也提出了新的要求，原来的公路网规划已不能很好地适应新的发展战略的实施。

B. 广东省高速公路网规划凸现了珠海在珠三角西岸地区的交通枢纽地位

2005年广东省政府批准了《广东省高速公路网规划》(粤府[2005]122号)，根据该规划，珠海市境内高速公路由原来规划的“两纵一横”变成了“三纵一横”，未来港珠澳大桥的建设将使珠海市在公路网中的地位由末梢变成了枢纽，伴随着珠海市城市发展布局的调整，其公路网布局势必要进行调整。

C. 珠海市所面临的发展环境发生了很大的变化

以区域协调为主题的交通基础设施的规划和建设已经远超过原规划的预想，特别是“9+2”区域合作和协调发展使珠三角成为整个华南地区发展的“龙头”，粤港澳的合作也进入了新的发展时期，相互之间的关系更加密切，公路网规划和建设也必须在这样的协调发展背景下进行相应调整，才能适应城市和区域发展的需求。

因此，重新对珠海市公路网进行规划，理清公路与城市空间布局的关系，显得十分迫切。为了促进区域一体化和社会经济协调发展，落实科学的交通发展观，明确珠海市公路现代化发展目标，改善珠海市公路运输状况，构筑全市高效、快捷、一体化的公路交通网络，提高珠海市的城市综合竞争力。2006年8月，珠海市规划局和交通局以公开招标的方式，确定由交通部规划研究院开展《珠海市公路网规划》(2006~2030年)的修编工作。

1.2 工作过程及编制依据

受珠海市规划局和珠海市交通局的委托，我院承担了《珠海市公路网规划》(后简称《规划》)的编制工作，项目组于2006年8月份下旬开始进行外业调查工作，在调查过程中，得到珠海市规划局、交通局、国土局、公路局等有关单位领导和专家的大力支持和帮助，并提出了很多宝贵的意见，给规划编制工作不少有益的启示，在此一并感谢。

本次规划是在2004年珠海市交通勘察设计院有限公司完成的《珠海市公路网规划》(2003～2030年)和珠海市规划局2006年完成的《珠海重大交通基础设施集疏运网络规划》的基础上，根据近年来珠海市社会经济发展、交通量、路网等因素的变化情况，进行了重新修编，形成本次规划报告，其编制主要依据为：

1 珠海市规划局、珠海市交通局《珠海市公路网规划》合同书

2 《公路网规划编制办法》，1990年4月;

3 《广东省高速公路网规划》(2004~2030年);

4 《珠海市国民经济和社会发展“十一五”规划》;

5 《珠海市城市总体规划》(2001-2020年)，2003年3月;

6 《珠三角城市群协调发展规划》;

7 《珠海市交通邮电 “十五”和2015年规划》。

8 《珠海市交通邮电基础设施“十五”计划及2015年规划思路研究》(讨论稿);

9 《珠海港总体规划(初稿)》 ，2003年

10 《珠海市公共交通系统规划(2003-2020年)》，2005年7月

11 《珠海市主城区道路交通规划(2005-2020年)》，2005年9月

12 《广珠铁路可行性研究》，2005年5月

13 《新建铁路广州至珠海(含中山至江门)城际快速轨道工程初步设计》

14 《广珠城际快速轨道交通可行性研究》，2005年4月

15 《港珠澳大桥工程可行性研究报告》(送审稿)，2004年11月

16 《广东省公路网规划修编报告(2005-2030年)》

17 《江门市公路网规划》(2005-2030年)

18 《中山市公路网规划》(2005-2030年)

1.3 规划期限

本次规划的期限为2006年～2030年。近期为2006年～2010年;中期为2011年～2020年;远期为2021年～2030年。

1.4 规划原则

公路网规划的制定是一项复杂而又庞大的系统工程，结合珠海市的基本特点，在其规划研究过程中，遵循以下基本原则：

1 注重与国家、省及区域(珠江三角洲经济区)公路网总体规划相协调，完善国家、省干线公路网布局，一线口岸、二线联检站及港口、机场等作为重要节点应与区域高(快)速公路网快速衔接;

2 处理好与周边地区(中山、江门等)间的主要干线公路的衔接，使整个区域干线公路网融为一体;

3 充分考虑珠海交通需求分布特点和其他运输方式的发展规划，注重各种运输方式间相互衔接和协同发展，使公路交通成为综合运输体系的有机组成部分;

4 满足珠海市城市总体规划及用地空间布局的要求。考虑与城市道路的衔接，使市中心、次中心、经济组团、镇、管理区以及物流中心等主要车流发生源之间实现不同层次公路的有效连接;

5 充分考虑旧路的利用与等级提高;

6 考虑公路建设资金的统筹安排和公路网总体效益最佳化等对路网进行优化;

7 考虑平战结合，满足战备需要。

8 注意做好环境保护工作，实施可持续发展战略，逐步向 “新加坡的城市环境，香港的城市效率”发展目标迈进。

1.5 规划方法

本规划采用城市空间布局法与四阶段模式法相结合的方法，从城市总体空间发展战略布局需求出发，运用城市规划的基本原理进行市域干线公路的规划布局，同时结合四阶段模式法，对规划方案反复优化、调整，直至最优方案。使得规划方案与城市用地规划紧密协调，同时对规划干线公路从规划的角度提出具体的技术控制标准，并与现行的城市规划管理体制相协调，保证规划干线公路纳入城市规划管理中，使干线公路网规划建设与城市规划建设相一致，增强规划方案的可操作性。

1.6 规划目标

本次规划的目标为：

1. 干线公路网的连通度达到3.0以上(即方格加对角线型，六路连通)，形成直接联系口岸、港口、机场，并主要承担过境、出入境及港口、机场集疏运功能的高速公路骨架网;

2. 包括市中心、区、镇、一线口岸、二线联检站、港口、机场、物流中心等主要节点基本能在10分钟之内上高速公路;

3. 基本消除拥挤路段，使干线公路网整体服务水平达到三级以上，干线公路网平均车速达到60公里/小时以上;

4. 形成层次分明、布局合理、功能完善、交通顺畅、四通八达的干线公路网;连接一线口岸、二线联检站及港口、机场的干线公路和珠海市对外出入口干线公路，其标准规模宜适度超前并留有余地;

5. 在现有公路网的基础上，增加中心城区与各组团片区间的快速联系通道，为推动城市西进和加快西部地区的发展，尤其要增加东部地区与西部发展区的快速交通通道。

1.7 主要研究成果

1.7.1 成果主要内容概述

主要报告：主要报告涵盖珠海市公路网规划(2006～2030年)全面内容，对研究过程和研究成果进行系统介绍，分章内容介绍见表1-1。

表1-1 主要报告介绍

图表册：为更生动地表述研究成果，单独编撰了自述性强的图表册，图表册体现了规划研究的过程以及相关研究成果。

交通调查分析与预测研究专题报告：报告全面地调研了市域交通的流量、流向，分析了公路的交通特性，编制了基年和特征年OD表，并进行了公路网规划不同布局的测试。

1.7.2 交通量预测结果

公路交通量预测是根据OD调查，采用“四阶段法”进行的。主要通道的交通量分配结果见表1―2。

表1-2 规划期内珠海市不同方向的断面交通流量(单位：Pcu/d)

1.7.3 规划布局主要结论

A. 公路网总里程预测结果

根据珠海市城市空间发展布局规划特点，珠海市公路网的合适规模为3573～4287公里，公路网密度为212～254公里/百平方公里;干线公路网的合适规模为680～850Km，干线公路网密度为40～50公里/百平方公里。

B. 公路网布局方案

本次公路网规划2030年珠海市路网规划方案归纳为“八高速、五纵、四横、六加密”。根据珠海市干线公路网布局指导思想、原则、目标，考虑珠海市现有公路网特点、产业布局、交通流量流向、城市总体规划及社会经济发展目标等因素，将珠海市干线公路布局分两个层次：高速公路和其它干线公路。其中高速公路规划见表1-3。其他干线公路规划见表1-4。

表1-3 珠海市公路网布局规划――高速公路网

表1-4 珠海市公路网布局规划――其它干线公路

注：括号外的数据为珠海境内长度，括号中的数据为含中山境内长度。

1.7.4 公路网建设规划及资金、用地需求

珠海市公路网建设规划及资金、用地需求见表1-5。

表1-5 珠海市公路网建设规划及资金、用地需求

1.7.5 评价结果

珠海市干线公路网的技术评价主要通过路网总里程、路网密度、路网拥挤度、平均车速、路网行程时间、与周边城市出入口和连通度等七个方面进行评价。本次珠海市公路网规划技术评价及对比结果见表1-6。

表1-6 规划干线与现状干线公路网特征比较

从干线公路网的评价指标来看，到2030年，珠海市干线公路网的规模、结构、服务水平、平均速度等各项指标均高于国家提出的东部地区现代化标准，基本能够满足珠海市社会经济和交通发展的需要。

从珠海市干线公路网对珠海市环境的影响、城市用地空间发展的影响和产生的社会效益等方面的评价结果来看，珠海市公路网规划方案避开了主要环境敏感点的核心区域，对环境有一定的影响，但可以控制;能够与珠海市城市空间发展布局相互协调、相互促进，并能带来大量的社会效益。

可持续性评价结果也表明，珠海市公路网规划能够满足珠海市公路交通可持续发展的要求。未来随着公路交通法律法规体系的完善，管理的科学化、信息化水平的提高，珠海市公路将进入与经济、环境及资源协调发展的良性循环。

2 社会经济与交通运输现状

2.1 珠海市社会经济现状

2.1.1 概况

珠海市位于广东省南端，珠江口伶仃洋海湾的西侧，南临南海，东与深圳、香港隔海相望，西与台山、新会毗邻，北与中山市接壤，市区南部与澳门陆地相连。东距香港36海里，离香港最大海岛大屿山仅3海里，北至广州约140公里。介于东经113º02′27″-114º24′25″，北纬21º43′31″-22º29′14″之间。全市海陆总面积约7653平方公里，其中陆地域面积1687.8平方公里(其中东部海岛面积为86.89平方公里)，海域面积5965.2平方公里，海岸线(含海岛岸线)总长700公里，境内有大小岛屿144个。由于地处珠江三角洲河口，水网发达，珠江八大出海口门中有五个(珠江口、磨刀门、泥湾门、鸡啼门和崖门)经过珠海。珠海市的地理区位见附图1。

珠海市为省辖地级市，1979年2月经国务院批准设市，1980年成立珠海经济特区，特区设在香洲区内，1983年6月增辖斗门县。2001年，为促进社会经济发展和加快城市化的进程，经国务院批准，珠海市对斗门撤县设区，并新设立金湾区。目前，珠海市辖香洲、金湾、斗门三个行政区以及珠海国家高新技术产业开发区、珠海保税区、万山海洋经济开发试验区、横琴经济开发区和珠海临港工业区五个经济功能区。到2007年末，珠海市常住人口为145.44万人，其中户籍人口95.69万人，是广东省21个地级市中人口规模最小的城市。

建市之前，珠海市是一个经济落后、以渔农业为主的边陲小县。设立经济特区后，珠海市依托毗邻港澳地区的地缘优势，充分利用中央给予的经济优惠政策，大力推进城市基础设施建设、改善投资环境，吸引内、外商投资设厂，国民经济保持较快增长。经过二十多年的发展，如今珠海已经成为初具规模的现代化海滨城市。2007年，珠海市实现国内生产总值(GDP)886.84亿元、工业总产值2504.43亿元、农业总产值39.99亿元，人均GDP达到61071元。珠海市历年的社会经济指标见表2-1。

表1-7 珠海市历年社会经济发展指标

注：表中数据来自珠海统计信息网，为当年价，增长率按可比价计算。

2.1.2 社会经济发展特点

A. 经济总量快速增长，产业结构逐步优化

从1980年设立经济特区至2007年，珠海市的GDP总量从2.61亿元增长到886.84亿元，27年来GDP年均增长21.2%。1980年以来珠海市GDP增长趋势见图2-1。

图2-1 设立经济特区以来珠海市GDP增长趋势图

在经济总量快速增长的同时，珠海市的经济结构不断优化，由1980年的36.4:31.8:31.8调整为2007年的2.6:56.5:40.9。特别是近年来大办工业不断取得新进展，农业生产平稳，服务业发展势头良好，工业和第三产业已成为珠海经济增长的主要动力，三次产业对经济增长的贡献率分别为0.6%、65.4%和34%。珠海市三次产业结构的变化情况见图2-2。

图2-2 珠海市三次产业结构变化图

B. 工业持续快速发展，总量不断扩大，结构进一步优化

设立经济特区以来，珠海工业实现了从无到有、从小到大的飞跃，工业规模不断扩大，工业结构不断优化，尤其是2003年实施“工业西进、城市西拓”战略以来，以电力能源、石化、钢铁为代表的重化工业在西部地区迅速发展，目前已初步形成电器机械、电子及通讯、医药、石油化工、电力能源等六大优势产业。2007年珠海市工业总产值达到2504.43亿元，1980～2007年均增长30.4%，其中规模以上工业总产值2443.6亿元，占全部工业总产值的97.6%，其轻重工业产值比例为39.5:60.5。工业的持续高速增长带动了珠海市经济的增长，重化工业的迅猛发展进一步提高了工业对经济增长的贡献率。2007年珠海市实现工业增加值471.93亿元，占GDP的比重为56.5%，对经济增长的贡献率达63.2%，拉动经济增长10.4个百分点。“十五”以来珠海工业发展及其对经济增长的贡献情况见表2-2。

为促进工业聚集发展，珠海市通过大力发展产业园区，积极主动地承接国际产业资本和技术转移，不断引进先进工艺设备，努力创新和扩大发展规模。目前，工业园区所实现的规模以上工业总产值已占全市的三分之一强。

表1-8 “十五”期间珠海工业与经济发展情况

注：产业贡献率指各产业增加值与GDP增量之比，产业拉动率指GDP增长速度与各产业贡献率的乘积。

C. 口岸众多，对外经济发展迅速

珠海市是我国仅次于深圳的第二大口岸城市，设有拱北、九洲、珠海港、万山、横琴、斗门、湾仔、跨境工业区等国家一类口岸8个，二类口岸7个。拱北口岸是我国第二大陆路口岸，九洲口岸是我国最大的水路客运口岸。

图2-3 珠海市历年进、出口总额发展情况

依托地处沿海、毗邻港澳的地缘优势，珠海市大力发展对外贸易，积极、合理、有效利用外资，努力开展对外经贸合作，近年来，格力、伟创力、振戎等企业出口额迅速增长，大企业的增资扩产是整体出口强劲增长的最大动能，大项目拉动是实际利用外资增长的主要动力，目前外经贸已经成为珠海市经济发展的重要支柱。2007年珠海市进出口贸易总额398.69亿美元，其中进口总额213.96亿美元、出口总额184.73亿美元，实际利用外资10.23亿美元。设立经济特区以来珠海对外经济发展情况见图2-3。

D. 旅游资源丰富，旅游业由观光旅游向休闲度假转变

珠海旅游资源丰富，经典景点有珠海渔女、园明新园、御温泉、景山索道、梅溪牌坊等，特色旅游项目有“航展”盛会和国际赛车场，此外还有风格独特的众多海岛与美丽海湾、沙滩，如海泉湾度假村、金沙滩、飞沙滩、东澳岛、荷包岛等等。在城市发展过程中，珠海始终重视生态环境的保护，形成了优良的人居环境和优美的城市环境。珠海是全国唯一以整体城市景观入选“全国旅游胜地四十佳”的城市，并先后获得了“国家园林城市”、“中国魅力城市”、“中国优秀旅游城市”、“国家环保模范城市”、“国家卫生城市”和“国家级生态示范区”的殊荣，1998年荣获联合国人居中心授予的“国际改善居住环境最佳范例奖”。这些都为珠海旅游业的发展奠定了基础。

经过多年的发展，珠海旅游已经从“景点观光”开始向“休闲度假”转变，珠海也逐步由附加值低的旅游过境地向附加值高的旅游目的地转变。“十五”期间，虽然在2003年受到“非典”影响，但旅游业仍发展很快，五年来珠海的旅游人数和旅游收入的年均增长率仍达12.3%、10.5%;2007年接待游客达到1768.4万人次，其中境外游客352.63万人次，过夜游客758.13万人次;2007年实现旅游业总收入144.88亿元。珠海市的游客人数和旅游收入的发展情况见图2-4。

图2-4 珠海市历年的游客及旅游收入增长情况

E. 经济总量相对较小

与深圳、广州、东莞等珠三角地区的其他城市相比，珠海经济总量较小，产业结构层次不高，高附加值产业发展相对滞后。除了人均GDP在九城市中排在靠前的第三，GDP、工业增加值、社会消费品零售总额三指标排名第八，全社会固定资产投资排第七，外贸出口总额及一般预算内财政收入排名第五。2007年珠海市在珠三角地区九城市中经济指标比较见表2-4。

表1-9 珠三角九城市经济指标比较

注：惠州、肇庆两市的人均GDP为2006年数据。

2.2 珠海市各区经济发展状况及特点分析

珠海市所辖香洲、金湾、斗门三个行政区的区划见图2-5。

图2-5 珠海市行政区划图

2.2.1 香洲区 —— 由工业园区向城市中心区的转变

香洲区是珠海市中心城区，也是珠海市的政治、经济、文化、交通和金融中心;位于南海之滨、珠江口西岸，东水连香港，南接壤澳门，背倚经济发达的珠江三角洲腹地，地理位置得天独厚，是联系内地与港澳台，以及对外贸易、国际交往的重要口岸。香洲区陆地面积528.9平方公里，下辖狮山、湾仔、拱北、吉大、香湾、梅华、前山、翠香8个街道办事处和唐家湾、南屏、横琴3个镇。2006年末常住人口82.68万人，户籍人口48.37万人。

1984年建区以来，香洲区发生了翻天覆地的变化，从昔日的边陲小镇发展成为一个花园式的新兴海滨城市，在经济建设、城市发展、社会进步以及环境保护方面成就斐然，受到了海内外的广泛关注和赞誉。香洲区连续多年被评为“国家园林城市”、“国家优秀旅游城市”、“全国科技实力百强县(市)”、“全国社区建设示范区”、广东省“教育强区”和“双拥模范区”，并于1998年荣获联合国颁发的“国际改善居住环境最佳范例奖”，初步实现了经济、社会与环境的协调发展。2006年香洲区实现GDP 479.09亿元、工业总产值1002.06亿元，一般预算收入8.58亿元;三产结构调整为0.26:47.88:51.86;城镇居民人均可支配收入达到17610元。

香洲区一直都是珠海市经济社会发展的龙头。通过大力开发工业园区，加强招商引资，不断开拓国际市场，香洲区的外向型经济蓬勃发展，拉动了经济的快速发展。香洲区现有南屏科技园、保税区、科技创新海岸三个工业园区以及金鼎、洪湾、前山三个工业片区;工业类型主要以三资企业和股份制企业两大类为主，占全区规模以上工业总产值的98.5%;主导产业为电气机械及器材制造，通信设备、计算机制造，仪器仪表及文化办公用机械制造，电力、热力的生产及供应，化学原料及制品制造。2006年实现工业总产值突破千亿元大关，达到1002.06亿元、约占全市工业总产值的近一半。

“工业西进、城市西拓”战略实施后，按照珠海市整体规划，工业企业将逐步向西部搬迁，香洲区将弱化工业职能，重点发展现代服务业和高新技术产业，其城市中心地位将进一步提升，商业中心效应、适合人群居住效应进一步凸显，香洲区借此大力发展总部经济、旅游经济、物流经济，由此带来了第三产业的新发展。2006年，全区实现第三产业营业收入894.5亿元，第三产业增加值占GDP的比重达到52%。居民消费结构升级加快，住房、汽车等大宗商品及旅游、休闲、文化等服务类消费持续增长。2006年社会消费品零售总额203.76亿元，同比增长15.6%。

2.2.2 金湾区 —— 工业聚集区，“双港”促经济腾飞

金湾区设立于2001年，位于珠海市西南部，东面与香港、澳门相邻，南面为著名的大西国际水道。全区陆地面积650.3平方公里，海域面积1000多平方公里，有18个岛屿，下辖三灶、南水、平沙、红旗四镇和临港工业区、三灶科技园两大功能区。2006年末常住人口23.82万人，户籍人口12.07万人。

目前澳门的社会经济已发展成为一个具有对外贸易、制造业、旅游业、建筑地产业、金融业等多种行业并呈现现代化和国际化雏形的多元化经济体系;旅游博彩业、出口加工业、银行保险业、地产建筑业成为澳门的四大支柱产业。旅游业是澳门最重要的经济支柱，2007年入境旅客达2,700万人次，较去年同期上升22.8%。访澳旅客最多的三个市场分别依次是内地(1,487万)、香港(817.7万)和台湾(144万)，东南亚旅客以117.9万人次紧随其后。

澳门与珠海市唇齿相依，关系密切。改革开放以来，珠澳两地合作成效显著，已从改革开放初期典型的“前店后厂”的加工贸易向“双向投资，互动发展”的模式发展。在珠海的外商投资格局中，澳门的客商在多项外商投资指标中仅次于香港而占第二位。1978年以来，澳门在珠海投资项目累计3194项，实际投资26.5亿美元，澳资进入支持了珠海的发展，也为澳门产业优化升级、居民充分就业提供了宝贵的空间。澳门回归祖国后，两地进一步加强了口岸管理、城市供水、基础设施建设、文化交流等领域的合作。特别是在CEPA签署后，已有多家澳门投资的CEPA服务行业项目落户珠海，多位澳门居民在珠海申请了个体工商户营业执照。

2.4 交通运输发展现状

经过多年的发展，珠海市现已初步形成了由公路、水运、航空三种交通运输方式组成的综合交通运输体系。珠海市综合交通现状见附图3。

2.4.1 运输量及运输结构现状

随着交通基础设施的大力建设和社会经济的持续发展，珠海市的客货运量增长较快，2007年珠海市全社会完成客运量6076万人次、货运量3375万吨、港口吞吐量3712.6万吨，与2000年相比，年均增长9.5%、3.2%、11.2%;同时，客运周转量、货运周转量逐年增长，旅客、货物平均运距不断增加：2006年完成旅客周转量为61.68亿人公里、货运周转量117.45亿吨公里，与2000年相比，年均增长12.3%、32.4%;2007年的旅客、货物平均运距分别为101.5公里、348公里，与2000年相比，年均增长2.5%、28.4%。

珠海市历年综合运输情况见表2-5。

表1-11 珠海市历年综合运输情况

注：表中1990-2005年统计数据根据历年《珠海统计年鉴》整理，2006、2007年统计数据由珠海市交通局提供。

在珠海市的交通运输体系中，客运方面，公路一直是主要的运输方式;货运方面，公路主要承担中短途的货物运输，水运主要承担长途的货物运输，且在1990年以后，公路取代水运成为主要的货物运输方式。2007年，公路客运量占综合客运量的92%、旅客周转量占全社会旅客周转量的97%;公路货运量、水运货运量分别占综合货运量的54.5%、45.5%;公路货物周转量、水运货物周转运量分别占全社会货物周转量的11.1%、88.9%。

珠海市历年各种运输方式的客运量、货运量在综合运输量中所占比例的变化情况见图2-6。

图2-6 珠海市分方式客货运量在综合运输中所占的比例

2.4.2 公路

设立特区后，珠海进行了大规模的公路建设，“十五”期间，珠海的公路建设经历了“徘徊不前-重新起步-快速发展”的过程。截止2007年底，珠海市公路通车总里程1359.96公里，其中高速公路69.163公里，一级公路308.925公里，二级公路127.201公里，二级及以上等级公路占总里程的37.15%;按行政等级划分，国道19.117公里、省道281.532公里、县道370.59公里、乡道688.721公里。按珠海市面积计算，公路网密度为80.6 km/百km2，按其人口计算为9.35 km/万人。2007年底珠海市公路网按技术等级、行政等级的构成情况见图2-7。

图2-7 珠海市公路网的技术等级、行政等级构成图

珠海市境内的国道、省道是其公路网主骨架，通车里程为300.65公里。受地形、地貌及所在地理位置等条件限制，珠海市的干线公路主要沿南北纵向建设，东西向联系通道较少。

表1-12 珠海市公路网评价指标计算结果

2.5.2 评价结论

A. 现状评价

进过多年的发展，珠海市已经初步形成了干支相连、主次结合、设施齐全、安全便捷的公路运输网络。从珠海市公路网的等级、路面状况和各项评价指标的计算结果可以看出，现有公路网基本能满足珠海市目前社会经济发展的需要，但各项技术指标距离国家提出的公路现代化的目标还存在一定的差距，为配合珠海市经济的现代化建设，公路网仍需继续加快建设步伐。

B. 存在的问题

现状公路网存在的问题主要有：

a. 对外联系通道数量不均衡，与区域路网的连通性已逐渐不能适应经济发展的要求

区域一体化是未来发展的趋势，交通、经济均无例外。珠海与江门、中山陆地相连，但多年来与他们之间的路网连接没有形成完善的区域性路网，这已经影响到珠海的对外经济联系及其经济发展。受城市发展的影响，珠海的对外出口通道东多西少、东高西低。具体来看：

Ø 东北部集中了京珠高速公路、国道G105、省道S111等高等级对外联系公路和等级较低的S268(三级)。国道G105和省道S111均为一级公路，但是通行能力不足，出口路段的日均交通量均已超过5万当量小汽车(pcu)，局部路段达7万pcu以上，远超过其设计通行能力;且两侧街道化现象非常严重，车辆行驶速度较低，高峰时段更是拥挤不堪，已经与其所承担的对外联系通道功能不符。

Ø 东部有伶仃洋的天然阻隔，珠海市往东莞、深圳及粤东地区的公路交通需绕道虎门大桥，缺乏直达便捷的通道。

Ø 西北部通过省道S272、江珠高速公路与江门连接，江珠高速公路于2007年5月建成通车，彻底改变了珠海西北部出口公路等级低、路况差的局面，在此之前，珠海西北部与江门的联系主要依靠以三四级公路为主且路况较差的省道S272。

Ø 西部由省道S365与江门相通，省道S365的大部分路段近年才改造为一级公路。

Ø 西部沿海高速公路珠海段于2005年底建成通车，纵贯东西，与京珠高速公路、国道G105、省道S268、S365、S272、S270(珠港大道)等骨架公路相连，初步改变了珠海与中山、江门及以远地区联系不畅的局面。

b. 城市组团之间的联系通道少，通行能力不足

珠海市作为组团式布局的城市，组团之间的交流频繁，交通出行量大，因此，组团之间的联系道路是保证城市正常运行的前提条件。珠海市西部地区拥有港口、机场等城市主要的区域性对外交通基础设施，以及广阔的土地资源，自2003年珠海市实施“工业西进、城市西拓”战略以来，西部的斗门、金湾城区迅速发展，香洲、金湾、斗门三区之间的联系更加紧密，公路交通流量大规模增加。然而，珠海市东西向的主要交通通道数量少、通行能力不足，不能适应现有的交通需求，更不能满足日益增长的交通需求。

目前，联系东、西部地区的干线公路仅有珠海大道，其中，香洲南屏路段的交通量已经达到74395 pcu，拥挤度1.35，此路段已经出现较为严重的堵车和交通混乱状况，处于堵塞状态，随着道路两侧城市发展及工业园区建设，道路的中央分隔带开口和平交口逐渐增多，对直行交通干扰越来越大，无法承担继续增长的交通量;金湾红旗路段的交通量也已达到52654 pcu，拥挤度0.96，此路段也已处于拥挤状态。西部沿海高速公路于2005年底通车，主要承担过境交通，但不能作为联系珠海市东西部地区的通道。

所以，东西部城市组团间的联系通道少，通行能力不足，制约着珠海市的经济和社会发展。

c. 路网布局不尽合理，对珠海机场和高栏港区的支持不够

从珠海港高栏港区和珠海机场建设至今，“双港”的集疏运交通网络、特别是支持“双港”区域性功能发挥的区域性、高快速交通网络一直得不到完善，使“双港”的发展受到限制，从而对珠海市的发展没有达到预期的贡献。

珠海机场目前通过省道S272和新建成的县道X587与珠海大道相连连通市区，而这两条公路主要服务于地方经济发展;与周边的中山、江门等在其辐射范围内的城市之间缺乏快速通道，根本无法与广州机场、深圳机场的快捷的集疏运公路网相比，因此，集疏运网络的不完善成为本应在珠海机场辐射范围内的客流的流失的重要原因之一。

珠海港高栏港区被国家定位为枢纽港，但疏港通道仅有省道S270珠海段，而且是在最近两年才改造为一级公路。高栏港区缺乏良好的公路和铁路等集疏运网络，使其腹地范围仅限于市内的周围地区，集装箱运量远远不及条件不如自身的中山港。

“双港”的发展需要快捷、完善的集疏运网络，特别是高快速公路网，实现人流、物流、交通流的顺畅衔接，这样才能扩大其辐射范围和腹地范围，才能带动珠海的发展。

d. 高速公路数量少，无法连接成网并发挥高速公路网的效益

一直以来，珠海市高速公路数量很少，更没有连接成网。2005年前通车的仅有京珠高速公路珠海段(4.477公里)，2005年底西部沿海高速公路珠海段(34.8公里)建成通车，共计39.277公里，并且由于珠海特殊的地理位置，它们均位于珠海市的边缘。2007年5月，江珠高速公路建成通车，才形成了珠海市西北部地区与江门联系的快速通道，另外还有正在建设的广珠西线高速公路珠海支线一期工程，这两条高速公路都连接到珠海大道，但是现有的这些高速公路并没有连接成网，市内缺乏快速干道与高速公路连接，从市区上高速公路，需要花费较长时间在路况较差的一般公路上，大大降低了高速公路的出行效率。因此，珠海已建成通车的高速公路数量少，无法发挥高速公路连接成网的效率和优势。

e. 公路网密度偏低，技术等级偏低

经过多年的发展，珠海市公路网已经具有相当的规模，但是相对于经济发展，干线公路网的规模仍显不足，通车里程偏少，面积密度偏低。截止2007年底，珠海市公路通车总里程1359.96公里，公路网密度为80.6公里/百平方公里，相对珠海市的经济发展水平与城市化水平来说偏低，距离国家提出的公路网现代化还有较大差距。

从技术等级来看，公路总里程的62.85%是二级以下公路，平均技术等级2.67。一方面，低等级公路成为整个公路网中的交通瓶颈，降低了路网整体的行车速度和服务水平;另一方面，干线公路不同路段的技术等级不同，如S111在珠海境内35.252公里，其中4.392公里为三级公路，其他路段为一级公路，低等级的瓶颈路段影响到了整条路线的通行能力和行车速度。

C. 发展的优势

a. 国家对珠海的定位为珠三角地区的中心城市之一

2003年国务院批准的《珠海市城市总体规划(2001—2020年)》中明确：珠海的定位为“珠江三角洲中心城市之一、东南沿海重要的风景旅游城市”。

经过20多年的发展，珠三角地区已初步形成两条以广州为中心分别向香港、澳门延伸的发展主轴，分别是广深(香港)发展轴和广珠(澳门)发展轴。若仅从珠江西岸来看，珠海作为该区域的中心城市当之无愧。而随着港珠澳大桥的启动，珠海面临的是粤港澳“大珠三角”的概念，大桥建成后，该区域可能以香港为龙头实现快速发展，而珠海则可能成为连接香港与粤西和我国西南地区的桥头堡，因此，国务院对珠海的定位是“珠三角中心城市之一”，与广州、深圳共同作为珠三角地区的中心城市，这是将珠海从珠三角地区的较低层次提升到泛珠三角的层次，反映了国家对珠海发展寄予的厚望。

b. 拥有珠海机场和珠海港高栏港区等重大基础设施资源

珠海拥有珠海机场和珠海港高栏港区等优越的重大交通基础设施资源。珠海机场的服务范围主要为珠海、中山、江门、阳江及粤西地区，但与周边的中山、江门等在其辐射范围内的城市之间缺乏快速通道;珠海港高栏港区被国家定位为枢纽港，但疏港通道仅有珠港大道。“双港”的发展需要快捷、完善的集疏运网络，特别是高快速公路网，实现人流、物流、交通流的顺畅衔接，使其腹地范围从珠海市内扩大到周边城市及以远地区。因此，“双港”的发展将推动珠海干线公路网的发展。

c. 珠海市产业布局的变化及西部地区工业的快速发展

自2003年珠海市实施“工业西进、城市西拓”战略以来，西部地区工业总产值占全市的比重由2000年的22.2%提高到目前的50%左右。未来珠海城市和工业发展的重点在西部，高栏港开发将是推动珠海工业发展的强有力引擎，珠海将形成以大项目带动经济总量增长的格局。但多年来，珠海西部地区的公路交通基础设施一直不足，难以支撑经济的快速发展，因此珠海市产业布局的变化及西部地区工业的快速发展，必将带来公路交通的快速发展。

d. “统贷统还”的收费政策使珠海公路发展拥有较为稳定的资金来源

珠海市政府对收费公路采用“统贷统还”、“年票制”的经营管理模式。自1988年以来，珠海市依靠贷款和集资修建了大量的公路、桥梁和隧道工程项目，对改善珠海市公路交通状况起到重要的作用，并使珠海市公路发展拥有较为稳定的资金来源。

3 实施公路网规划的政策与措施

公路网规划的实施是一项庞大的系统工程，它涉及到相关政策的制定，建设资金的筹措，土地开发等多个方面。实施珠海市公路网规划，任务是十分艰巨而繁重的，必须制定相应的政策，采取有力的措施，加强宏观调控的手段，才能确保公路网规划循序渐进，滚动发展，以实现最终规划目标。

3.1 保障公路网规划实施的政策

为了保证公路网建设的顺利进行，需要制定的政策有以下几方面：

1、明确高起点建设公路发展战略，建立与公路建设相匹配的一系列土地、资金、管理政策;

2、优先保证公路建设用地。土地是公路建设的关键因素，应将珠海市公路网规划纳入珠海市及其各个镇区的总体规划和城市土地利用长期规划的每个层次中，控制规划公路用地，并适当留有余地;

3、建立公路建设资金筹资机制。有关研究表明，公路投资与其社会总产出之比约为1：3，即每1元公路投资所产生的社会总产出约为3，因此公路建设具有良好的社会效益，但公路建设资金是公路建设的基本保障，建立能够有效运行的公路建设资金筹资机制，既能拉动国民经济增长，又可以为公路网建设提供稳定的资金来源;

4、加强公路交通法规建设，改革并完善交通管理体制。建立健全公路的相关法律法规，为建设、管理公路提供规范和依据，为公路的健康发展提供法律保护。

3.2 实施公路网规划的措施

1、加强公路建设的领导工作

公路规划是一项综合性、经常性的工作，建议珠海市政府设置常设领导机构，由市领导亲自担任领导职务，组织有关部门参加，统筹领导珠海市公路网的规划、实施，协调各部门之间的关系，解决规划实施过程中遇到的问题，提高公路经营管理水平，建立和完善公路管理信息系统，并负责筹备建设资金。

2、加强建设项目前期工作管理

为了使公路网建设发挥最大的经济效益，避免公路建设中的盲目性和随意性，必须加强和深化公路建设的前期工作。审批项目可行性研究报告和安排年度计划，应符合公路网的总体要求，公路网规划经批准后便具有法律效力，未经审批部门的同意，不得随意更改。各个阶段的公路建设计划必须根据每个项目的重要性以及合理性进行优化组合，制定科学的实施计划。

3、深化改革，加大公路项目招商引资的力度

充分利用现有的优惠政策，深化改革开放，改善投资环境，吸引国际金融机构、发达国家低息政府贷款、各种投资基金以及个人和财团投资者投资于珠海市公路建设。

4、加强组织管理，完善公路建设的管理体制

推行交通基本建设目标管理责任制，培育公开、公平、公正的交通工程建设市场，不断完善市场机制，堵塞工程建设腐败的源头。为保证工程质量、缩短工期、降低造价，干线公路的设计、施工应采用公开招标的形式，使公路建设与市场接轨。同时应加强工程的监督管理，其实完善监督制度，保证工程质量。

5、加强公路建设队伍的建设和人才的培养，实现科学化管理

公路网规划的实施不仅仅是组织问题更是技术问题，需要大量专业技术人员。目前珠海市公路规划、设计、交通工程等专门人才缺乏，无法完全适应交通大发展的需要。因此，今后的工作重要不断引进优秀人才和新技术，制定并实施合理的人才培训计划，以满足公路网规划实施的需要以及公路建设后实现科学管理的需要。

6、重视交通科技发展

加快新技术、新材料、新工艺的研究和应用，提高经济效益，同时，注重引进交通科技人才，完善用人机制，加强专业技术队伍建设，积极推进全面质量管理，全面提高设计、施工、养护现代化管理水平，为加快规划目标的实施提供保证。

7、加强公路养护管理

认真贯彻执行交通部“建养并重，加强养护;防治结合，以防为主;养护兼顾，以养促改;标准管理，保证畅通”的方针，加强公路养护管理，延长公路使用寿命，提高公路的服务能力。并不断探求新的公路养护管理体制，逐步把公路养护推向市场，提高公路养护技术，解决公路养护与公路建设发展不平衡的问题，促进公路养护管理与公路规划建设协调发展。

8、依靠各级政府和广大人民群众，加快公路尤其是地方公路建设

为了顺利实施公路网规划，各级地方政府分块管理各自区域内的实施项目，调动全社会各方面办交通的积极性，加快公路网的建设步伐。

3.3 建设资金筹措

根据本次规划，到2030年珠海市新改建干线公路建设资金总额估算约为659亿元(含港珠澳跨海大桥、黄茅海大桥、西部沿海、太澳、江珠高速公路等重大项目的投资)，建设资金需求很大。公路网建设是否能按照规划实施，资金筹措是关键。珠海市交通建设除争取政府拨款和银行贷款外，还应按照市场经济的要求，广开门路，拓宽筹资力度，具体有：

(1)继续实施“统贷统还”的收费还贷政策

珠海市目前实施“统贷统还”的收费政策，在珠海市的出入口处设置了七个收费站，对珠海市车辆实行年票制收费，对进入珠海的外地车辆实行单向按次收费。

通过这种收费政策，一方面有效地控制了收费公路的规模，减少了收费站点的数量，降低了管理成本，同时有利于降低经营风险，加强资金监管力度，提高还贷和融资能力，达到了经营上的滚动发展和良性循环，应该继续实行该政策。

(2)采取股份制形式，筹集交通建设资金

股份制代表一种新的管理和运行机制，也是一种有效的筹资方式。交通基础设施建设中可以采取股份制，对于实施规划中新建高速公路，可以按股份制公司形式进行筹资建设、管理、经营。在具体操作时，要加强宏观管理，控制在适当规模。

(3)扩大交通运输业的对外开放，加大利用外资力度，吸收采取BOT等国外先进的筹资方式

BOT (建设—经营—移交) 是近年来吸收外资的新渠道，即将大型基础设施项目的经营权授予私人或外商，由其独立筹资、建设、并独立经营，待收回融资成本，获得应得利益后，再将该设施无偿转交给政府使用。BOT筹资方式是目前较为适用的一种新方式。

(4)加快投资体制改革，拓宽融资渠道

当前资金筹措十分困难，必须改革目前投资主体单一的局面，按照“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的指导思想，依据投资体制改革的目标，建立一种投资资本化、投资主体多元化、经营管理企业和项目业主法人化的投资新体制，使建设投资者扩大为中央政府、地方政府、企业、外商等各个部门，实现经营管理从事业型向企业型、单纯型向综合型的转变，从而扩大交通运输建设资金投入渠道。

其他措施还有以下几个方面：

政策支持。由市政府出台倾斜政策，减少征地、拆迁费用，改变过去单纯等待国家拨款建设的被动局面，进一步深化改革，扩大开放，进一步放宽政策，吸引外来资金。

建立交通基础设施建设基金制度，保证固定资金来源，形成良性循环。

批准赋予交通部门土地开放经营权。允许交通部门在建设项目两侧或公路立交周围进行开发，其土地开发收益与地方分成，资金用于项目建设。

扶持、鼓励各方集资建设交通基础设施。动员社会各方面从加强农业基础地位、改善农业生产条件和发展农村基础设施出发，从人力、物资、资金、技术上支持地方公路建设，有条件的地方可以从土地增值和资源开发收入中提取一定比例的交通建设补偿费，用于地方交通项目建设。