浙江省船舶运输发展规划

浙江省船舶运输发展规划

(2003-2020年)

第一章 概 述

一、规划背景

交通运输是国家经济发展和社会进步的战略性基础行业，水路运输在我国综合交通运输体系中具有不可替代的地位和作用。进入21世纪，经济全球化、资本国际化、高新技术迅猛发展，对世界经济和贸易产生极其深远的影响，也促进了我国水路运输市场更加开放、技术更加进步和效率日益提高，并给水路运输业带来了新的发展机遇和挑战。

我国经济持续快速发展，2003年国民生产总值已跃居世界第七，外贸进出口升至世界第四位。为贯彻党中央提出的全面、协调、可持续的科学发展观，水运作为运能大、投资省、成本低、占地少、能耗低、污染轻的运输方式，将是我国交通运输在“十一五”和今后较长时期内重点发展的运输方式，船舶运输进入了又一个新的发展期。浙江是我国的经济大省，经济发展速度高于全国平均水平，GDP排名从1978年的第12位，上升到2003年的第4位。浙江也是我国的水运大省，2003年全省水运货运量29597万吨，货物周转量1480.86亿吨公里，分别居全国第1位和第5位。浙江省正朝着“加快全面建设小康社会，提前基本实现现代化”、建设“海洋经济强省”和“水运强省”的宏伟目标大踏步前进。

浙江省虽为经济大省，但资源短缺，原材料与产成品两头在外的特征十分明显，对水运具有很强的依赖性。与此同时，浙江省拥有良好的海岸及水网资源，具有区位、集疏运等诸多优势，因此，水运对浙江省经济的可持续发展具有举足轻重的作用。目前，浙江省水运业已处于较高的发展水平，经济发展对水运需求旺盛，船舶运输具备良好的内外部发展环境。用科学的发展观，审时度势，把握机遇，制定科学的、具有前瞻性的、又切实可行的船舶运输发展规划，以建设规模强大、结构合理、运营高效的船舶运力体系，引导船舶运输向规范化、效益化方向可持续发展，最大限度发挥水运优势，对浙江省加快全面建设小康社会、提前基本实现现代化、建设海洋经济强省和水运强省战略的实施，对促进社会经济的全面发展，具有重要的战略意义。

二、规划范围

现状基础年为2003年，规划目标年分别为：2010年、2015年和2020年。

规划对象是浙江省运输船舶。

三、编制规划主要依据

编制规划的主要依据有：

(一)《全面建设小康社会，开创中国特色社会主义事业新局面》(党的十六大报告，2002年11月);

(二)黄菊副总理在全国交通工作会议上的重要讲话(2004年12月26日);

(三)《以科学的发展观为统领 加强行政能力建设促进交通运输全面协调可持续发展》(2005年全国交通工作会议报告);

(四)《公路水路交通“十五”发展计划》(交通部，2001年7月)

(五)《全国水运主通道总体布局规划方案》(交通部)

(六)《全面建设小康社会，公路水路交通发展目标研究》(交通部综合规划司，2003年12月)。

(七)长三角洲地区高等级航道网规划》(交通部，2004年);

(八)《努力实践“三个代表”重要思想，全面推进我省社会主义现代化建设》(浙江省十一次党代会报告，2002年6月);

(九)《浙江省国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》;

(十)浙江省“水运强省”工程实施意见(浙江省交通厅，2003年);

(十一)《浙江省海洋经济强省建设规划纲要》， 2005年4月;

(十二)《浙江省2003～2010年公路水路交通建设规划纲要》(浙江省交通厅，2003年12月);

(十三)《浙江省沿海港口布局规划》(浙江省交通厅，2005年1月);

(十四)《浙江省内河航运发展规划》(浙江省交通厅，2004年12月);

第二章 浙江省船舶运输发展现状与评价

一、浙江省国民经济发展水平与特征

(一)经济发展总体水平

改革开放以来，全省经济快速发展，国内生产总值从1978年的123.7亿元增加到2003年的9200亿元，居全国第4位，年均增长率高达13.6%，远远超过全国平均水平。2003年，人均GDP接近2500美元，是全国平均值的2倍多;全省外贸进出口总值达614.2亿美元，位居全国第4位，“十五”前三年平均增长率达30.2%，贸易顺差位居全国第2位。按照国外典型国家对经济发展阶段的划分，浙江省经济发展已进入工业化阶段，经济增长迅速，对运输需求大幅上升。

(二)经济发展特征

浙江省经济发达、人口密度大，对能源、原材料需求大，但本省能源、原材料资源短缺。一方面，煤炭、原油等能源物资依赖于外部大量调入;另一方面，产品及部分原材料又依赖于外地销售市场，从而形成了“两头在外、大进大出”的格局，经济发展对水运的需求较大。

目前，浙江省三大产业结构比例为7.8:52.5:39.7，其中，第二产业比重最大，占到50%以上，其对货物运输需求最高，表明经济发展正处于对货物运输需求的旺盛期。

浙江省还是我国的外贸大省，2003年进出口总额达614.2亿美元，居全国第4位，由于市场经济得到快速发展，民营经济发达，使全省外贸出口以一般贸易为主，约占金额总量的82.2%。主要出口商品为轻工产品，如纺织品、服装、鞋类等，集装箱货源充足。加工贸易的发展，外贸结构的调整，预示着全省外贸巨大的发展潜力，对水路运输表现出更强的依赖性。

浙江省民营经济发达，是我国民营中小型企业最集中的省份，中小企业所创产业值占全省工业总产值的83%，对GDP增量贡献率高达70.2%，中小企业总产值、营业收入、利润总额、上交税金均居全国第一位。民营经济是浙江省水路运输业发展的强劲因素。

二、浙江省船舶运输的地位和作用

(一)船舶运输的优势

水运具有独特的优势，受到世界各国的重视。在世界工业化进程中，拥有水运资源的国家或地区，大都选择沿海、沿江、沿河进行工业布局。美国、欧洲、日本的沿海地区，以及密西西比河、莱茵河、伏尔加河的沿河地带，都借助于水运和港口形成工业经济走廊，港口城市也都成为这些工业经济走廊里最具活力、潜力和动力的中心。有研究表明，全世界80%的人口，集中在离海岸和江河不到100英里的地方。

我国水运对国民经济的贡献十分突出。沿海省市实现的国内生产总值占全国GDP的67.5%，人均GDP高出全国平均水平一半以上。沿海省市的外贸进出口总额占全国的92.8%。

船舶运输具有运能大、成本低、占地少、能耗低、污染轻等优势，特别适合关系国计民生的煤、油、粮等重点物资和外贸货物，以及集装箱运输，在综合运输中具有不可替代的作用：

1、运能大

水运运输工具的单位装载量与水路运输通道的运输能力都较大，特别是海洋运输更是其它运输方式不可替代。我国海运原油船舶载重吨大多已达到10万吨级，煤炭运输船舶普遍达到6万吨，集装箱船舶载箱量大多超过1000 TEU，而火车单列载重仅有几千吨，汽车和飞机的单位运能更是不能与水运比拟。浙江省经贸发达而资源短缺的特点所引发的大进大出的运输格局，使水路运输运能大的优势分外突出。

2、资源消耗少

水路船用低速柴油机热效率可达40～50%，铁路内燃机热效率仅约30%，货运卡车和火车的能源消耗是内河船舶的2～10倍。根据《2003年全国交通统计资料汇编》测算，浙江省全省营运船舶燃料消耗量为86.6万吨，而营运车辆汽油和柴油消耗量共计2162.7万吨。浙江省水路营运运输装备燃油消耗占公路、水路总耗油量的4%;以千吨公里周转量耗油量计算，水路营运客船、货船则分别相当于营运客车、货车的2/3、1/10左右。水运可以不占或少占土地，回填疏竣航道的泥沙还可增加土地面积，而修建铁路或公路则要占用大量土地，据资料分析，修建每公里复线铁路或高速公路，分别占地约30亩和60亩。浙江省能源短缺，土地宝贵，水路运输是符合浙江省情的运输方式。

3、投资省、成本低

据有关资料分析，开发内河航道每公里投资仅为铁路旧线改造的1/5，或建新线的1/8。2003年，浙江省水运承担了公铁水货运总量的28.7%、货物周转量的72.6%，但建设投资仅占交通固定资产投资额的4.86%。水路运输成本与运价一般低于铁路，更低于航空，因此，水运具有良好的性能价格比。

4、环境影响小

据测算，每运输单位吨公里货物，需要付出的环境保护成本，铁路和公路分别为内河运输的3～10倍以上。水路运输是既经济又环保的运输方式，符合绿色经济、循环经济和可持续发展的要求。

(二)浙江省船舶运输的地位和作用

1、浙江省水路运输基础性资源的现状和优势

浙江省内河水系较为发达，同时也是海洋大省，发展水路运输的条件得天独厚。内河航道密集，发展内河运输有其独特优势。特别是有“水运金三角”之称浙北杭嘉湖地区，航道密度达0.33km/ km2;浙江海岸线长度占我国大陆海岸线的12.2%，尤其是深水岸线资源居全国第1位。沿海分布着许多重要港口，其中宁波港是全国吞吐量居第2位的综合性大港，舟山港是我国原油、煤炭、粮食和木材等货种水水中转及储存基地。

浙江省地理位置优越，地处我国经济最发达地区之一的长江三角洲，位居沿海经济带和长江经济带“T”型交汇处的南翼，紧临我国最大的经济中心和航运中心上海市，给本省经济和水运发展带来广阔前景。

浙江省水运基础设施较为完备，已初步形成层次合理的港口布局，并拥有国内外先进水平的大型多功能港口码头与设施。日臻完善的高速公路网、内河航道网等综合交通运输基础设施为船舶运输的发展创造了良好的条件。

2、浙江省水路运输货运量和周转量在综合运输体系中所占比重

浙江省是我国的水运大省，在全国水路运输中占有举足轻重的地位。按照浙江省水路运输企业承担的货物运输量、货物周转量统计，2003年全省水运货运量2.96亿吨，货物周转量1480.86亿吨公里，分别占全国的18.7%和5.2%，在全国各省市中分别居第1位和第5位。

浙江省货物运输主要有公路、水路和铁路三种方式。2003年水路货运量占三种运输方式总量的28.7%，“十五”前三年，水运货运量年均增长率达到18.2%， 2003年水运周转量占三种运输方式总量的比重已达到72.6%，“十五”前三年，水运货物周转量的年均增长率达到26.4%，均超过公路和铁路的增长率。因此，浙江省水路运输在多种运输方式中，具有至关重要的地位。

浙江省水路运输货运量和周转量在综合运输中所占比重如下表：

表2-1 浙江省主要年份多种运输方式运输量 (单位：万吨、亿吨公里、%)

注：① 为1991-2003期间的年均值

② 为“十五”前三年年均增长率

3、浙江省水路承担着关系国计民生重点物资和外贸物资的运输

浙江省是能源资源匮乏而消费相对大的省份，决定了浙江省能源消费将长期从省外调入，并主要依靠船舶运输完成。2003年通过水路调入的煤炭占各种运输方式总调入量的58.7%。据浙江省港航统计年鉴显示，2003年浙江省主要港口石油天然气及制品吞吐量8714万吨，其中进港5488万吨，出港3226万吨。

长江沿线地区集中了我国一批重要的钢铁企业，钢产量约占全国的近1/3。同时也是全国自产铁矿石保证程度最低，利用外贸进口矿石量最大的地区，2003年浙江省主要港口铁矿石吞吐量7099万吨，其中中转量达到3185万吨，主要供给长江沿线钢铁企业。

浙江省作为率先实施粮食购销市场化改革的省份，在确保省内一定粮食生产能力的同时，需要从粮食主产区调入以保障粮食供需平衡，主要从黑龙江、安徽、湖北等地调入，沿海港口粮食总吞吐量一般维持在240万吨，虽然绝对量不大，但对保障粮食安全有着重要作用。

浙江省的外贸货物主要依靠水路运输，2003年外贸货物吞吐量达到1.07亿吨，外贸集装箱吞吐量达到305万TEU。浙江省还有部分外贸货物(集装箱)，通过上海港进出。

以上通过对港口吞吐量的分析，从一个侧面反应出浙江省关系国计民生的煤、油、粮等重点物资和外贸货物的运输任务，主要是由水路承担，同时浙江省沿海港口、船舶运输还承担了部分长江三角洲地区、长江沿线乃至我国沿海重点能源、原材料货物的中转运输。

4、浙江省水路运输带动了相关行业的发展

从产业发展的一般规律而言，港口具有对运输条件依赖较高产业的集聚作用，由于水路运输具有运能大、成本低、辐射强的优势，可带动相关产业和配套产业的发展，极易形成区域性的产业带。为浙江省电力、炼油、钢铁等主要产业发展提供了有力的支撑，并直接带动了船舶建造、修理等产业的发展。

三、浙江省船舶运输现状

(一)港航基础设施现状

1、内河水运基础设施

2003年，浙江省拥有内河通航里程9892公里，占全国通航总里程8%，其中等级航道4753公里，占全国7.8%，均居全国第5位，但三级以上航道仅130公里，占全省总里程1.3%，占全国三级以上航道的1.6%。2003年全省拥有内河码头泊位5359个，泊位年通过能力为货物2.6亿吨，集装箱3万TEU，旅客737万人，滚装汽车103万辆。在航道技术条件并不占优势的条件下，2003年浙江省完成内河运量1.85亿吨，占到全国的22.7%，仅次于江苏省，位居全国第二位。

浙江省内河航道主骨架由“十线三连”构成，呈“北网南线”布局。“十线”指京杭运河、长湖申线、杭申线、杭甬运河、杭平申线、乍嘉苏线、杭湖锡线、钱塘江、瓯江和椒江;“三连”指东宗线、湖嘉申线、嘉于线。这13条干线航道总计长1670公里，占全省通航里程的16.9%。浙北地区内河成网，杭嘉湖地区航道处于主导地位，承担了几乎全部矿建材料、非金属矿石和大部分煤炭、化肥等货物的运输。浙南地区仅有干线航道3条，其他地区多为小河，通航状况较差。

2003年，全省内河港口93个，生产性泊位5359个，年通过能力货物2.60亿吨，集装箱3万TEU。主要内河港口有5个，即杭州港、湖州港、嘉兴内河港、绍兴港、兰溪港。其中杭州港是国家28个内河主要港口之一，嘉兴内河港、湖州港、绍兴港、兰溪港等是重要的地区中心港。2003年，杭州港(含余杭、萧山港区)、湖州两港货物吞吐量分别为4662万吨、2338.49万吨，分别位列全国内河港口的第5、6位。全省内河泊位最大靠泊能力为1000吨，仅有7个，占全省总量的0.13%，且全部位于杭州港。而靠泊能力不足300吨级的码头泊位却达4404个之多，占全省的82.18%。全省内河码头泊位利用率已达75%，其中杭州港、湖州港、嘉兴内河港利用率超过80%，迫切需要建设新的泊位。

内河集装箱专业化泊位从无到有，取得了初步发展，杭州港、嘉兴内河港和湖州港分别于1998年、2000年、2003年开始发展内河集装箱运输业务。

2、沿海水运基础设施

2003年，浙江省拥有沿海港口34个，泊位944个，其中万吨级以上泊位67个，年通过能力为货物2.46亿吨、集装箱206万TEU、旅客3392万人次、滚装汽车167万辆。全省沿海港口已初步形成以宁波港为中心，以舟山、嘉兴、台州、温州港为骨干，其他地方港口为支撑，大中小配套，功能基本齐全的港口体系。其中宁波、舟山两港集中了浙江省的5万吨级以上的深水泊位(28个，其中含10万吨级以上8个)，同时两港也是全国深水泊位最集中的地区，两港还是长三角地区最大的散货中转基地，“九五”和“十五”期间，重点建设了煤炭、原油、铁矿石、集装箱和滚装运输等码头设施，港口综合通过能力大为提高。

2003年，浙江省沿海港口吞吐量3.1亿吨，占全国沿海港口吞吐量的15%，长三角地区的46.5%。宁波、舟山、温州、台州和嘉兴港五港货物吞吐量为2.94亿吨，是1995年的3.22倍，年均增长率为15.7%，其中，宁波港吞吐量1.85亿吨;舟山港吞吐量5722.1万吨。全省集装箱吞吐量304.84万TEU，其中宁波港277.22万TEU。

(二)船舶运输经营主体现状

1、内河运输经营主体

内河运输经营主体以个体经营户为主，2003年拥有船舶221.7万载重吨，占内河总载重吨的87%;内河航运企业137家，拥有船舶33.2万载重吨。

2、海上运输经营主体

2003年浙江省海上运输企业共计267家，海上运输经营主体以股份制企业为主。

其中，沿海航运企业244家，拥有船舶405万载重吨。按经济类型划分，有限责任公司216家，占总载重吨的84.4%，另有个体水运经营户121家，仅占总载重吨的0.3%。

远洋运输企业23家。浙江远洋运输公司拥有远洋船舶14艘、51.9万净载重吨，占全省的97%，远洋货运量占全省的75.4%;宁波海运集团拥有远洋船4艘、1.6万载重吨，承担了全省远洋货运量的19.9%。

(三)运输船舶现状

2003年，浙江省拥有运输船舶33614艘，698万净载重吨，以载重吨计占全国的9.9%。其中机动货船29644艘、671万载重吨，驳船2858艘、27万载重吨，驳船中94.3%为内河运输船舶。

1、内河运输货船

2003年，浙江省共有内河运输船舶30549艘、255万净载重吨，平均吨位为83.5吨，每净载重吨完成年货运量80.7吨。浙江省内河运力在长江中下游七省市中排名第3位，而平均吨位排名第6位，近几年运力增长高于运量增长。在内河货船中，绝大部分是散货船，特种运输船舶很少，其中：油船和散装化学品船极少，运力不足内河总运力的0.5%;液化气船至今仍为空白;集装箱船仅有52箱位。

根据船舶净载重量(吨)计算，浙江省内河货船的平均船龄约为9.4年，其中，5年以下船舶约占31%，船龄结构较为合理。

2、海上运输货船

2003年，浙江省拥有海上运输船舶3065艘、442万净载重吨。其中，沿海机动货船2797艘、388.1万净载重吨，平均吨位为1387.5吨，占全省机动货船运力的57.8%。近几年本省船舶数量、吨位、平均吨位均增长较快，运力增长速度高于运量增长速度，但运输效率提高不快。

根据船舶净载重量(吨)计算，浙江省沿海货船的平均船龄约为11.7年，其中，5年以下、20年以上的船舶约占46.7%、26.3%，船龄结构较好。万吨级以上船舶占总吨位的34.9%，3000吨级以下的船舶占到40.4%。

在沿海货船中，液化气船6艘、散装化学品船29艘、油船351艘，集装箱专用船6艘。其中散装化学品船占沿海机动货船总运力的0.6%，占全省散化船运力的84.3%;油船占沿海机动货船总运力的16.9%，占全省油船运力的99%以上，占全国油船总运力的32.9%，净载重吨(72.6万吨)和平均吨位(2070吨);沿海集装箱总箱位达2343TEU，其中集装箱专用船1890箱位。

2003年，浙江省拥有远洋货船18艘、53.5万载重吨，平均吨位2.97万吨，占全省货船总运力的8%，占全国远洋运力的2%。本省近几年远洋船舶运力虽有较大幅度提高，但总量仍较小，且以散货船为主，运力增长快于运量增长，运输效率有所提高。本省远洋集装箱船仅有3艘，1038箱位。

3、客运船舶

2003年，浙江省拥有内河客船565艘、21654客位，客货船3艘、1500客位，平均每客位每年运送旅客85人。沿海客船196艘、29107客位，客货船31艘、8043客位，平均每客位年运送旅客480人。

沿海高速客船、旅游客船和客滚船主要集中在宁波、舟山、温州、杭州等地区。按船舶客位统计，高速、旅游和客滚船，在沿海客船中约占总量的35%。内河客船中主要是低标准的旅游客船。

(四)船舶运输生产现状

2003年浙江省的水路货运量为2.96亿吨，货物周转量1480.86亿吨公里，分别占全国的18.7%和5.2%。

1、内河货物运输

2003年浙江省内河货物运输量1.85亿吨，货物周转量211.9亿吨公里，占全省水路货运量和周转量的比重分别为62.6%和14.3%，近十年的年均增长率分别为7.7%和9.4%，均低于全省水运总量的增长率。

2、海上货物运输

2003年浙江省海上货运量为1.11亿吨，货物周转量1269亿吨公里。

沿海货运量1.04亿吨，货物周转量1083.4亿吨公里，占全省水路货运量和周转量的比重分别为35.1%和73.2%，近十年的年均增长率分别为15.6%和20.6%，均高于全省水运总量的增长率。

远洋货运量683万吨，货物周转量185.6亿吨公里，占全省水路货运量和周转量的比重分别为2.3%和12.5%。近十年的年均增长率由于基数小而分别高达26.8%和33.1%。

3、集装箱运输

浙江省集装箱运输基本形成了以宁波港为干线港，其他港为支线港或喂给港的格局。2003年，全省沿海港口共开辟集装箱班轮航线484条，其中远洋85条，近洋124条，内支线134条，内贸线141条，主要集中在宁波港。目前浙江省沿海、远洋集装箱运输主要由国内外大型航运企业承担。浙江省航运企业只完成国内集装箱运量19.97万TEU。

4、旅客运输

2003年，全省完成客运量1983万人，旅客周转量57344万人公里。其中沿海客运量1784万人，旅客周转量52518万人公里;内河客运量199万人，旅客周转量4826万人公里。沿海客运以陆岛、岛际运输为主，其中舟山承担全省运量的85.1%，而拥有全省22.1%运力的宁波、温州、台州三地仅承担了全省运量的11.8%。内河客运以杭州为主。

四、船舶运输存在的问题

(一)水运基础设施尚有瓶颈

目前，浙江省的港口通过能力和内河航道通行能力仍是制约船舶运输发展的主要瓶颈，如京杭运河南北通航标准不一，影响通过能力。虽然政府高度重视，但解决这些问题仍需要一定的时间和巨大的资金，还需政府、企业、社会各界的共同努力。

(二)企业规模较小，竞争能力较弱

浙江省除三家规模较大的海运企业外，其余240多家企业规模都很小。内河运输则是以个体经营户为主，规模更小。不少企业经营不佳，盈利能力弱，资产负债率高，后续发展能力不足。特别是众多的内河航运个体经营户，自我发展的能力更是有限。

(三)船舶结构不尽合理

内河特种运输船舶少，油船和散装化学品船极少，集装箱船舶基本处于空白。2003年浙江省内河尚有大量的挂桨机船舶。

海上运输船舶平均吨位偏小，尤其是沿海3000吨级以下的船舶占到40.4%。集装箱船、液化气船、散装化学品等特种船舶的运力较为缺乏，沿海大吨位船舶船龄偏高。

第三章 浙江省船舶运输发展环境

一、国际环境分析

(一)国际经济环境

世界经济的全球化，其特征是贸易、生产和资本的国际化，表现形式是国际经济的相互渗透与世界范围的产业布局，形式有两种：一是发达国家通过跨国公司的投资、兼并，在更大规模的基础上配置资源、更新技术、分割市场，实现技术和资金密集型产业的升级;二是发达国家将劳动和资源密集型产业向发展中国家转移，包括高技术产业中劳动密集型生产环节的转移。通过全球范围的产业重新布局，发达国家正从工业经济向知识经济过渡。

世界经济环境对我国水路运输业发展的影响主要体现在：一是，随着经济全球化进程的深入，经济规模将继续膨胀，国际贸易增长幅度将比经济增长幅度更高。水路运输在国际贸易中具有举足轻重的作用，因而国际外贸货运需求增长将为我国水运业发展带来难得的机遇;二是，发达国家为实现产业升级将继续实施向外投资战略，这将为我国水运业的发展和基础设施的建设，扩大外资利用规模方面带来良好的机遇;三是，我国地方航运企业大多规模较小、管理落后、经营单一，相当部分的航运企业难以适应世界经济全球化的变化，因此水运业也面临着巨大压力和挑战。

(二)国际航运现状

1、国际海运量及船队现状

国际航运市场伴随着世界经济和贸易，获得了稳步的发展。2003年，全球海运量为61亿吨，其中原油及其制品约占30%，干散货约占30%，集装箱运量达到2.6亿TEU。截止到2004年1月,世界上1000总吨的商船共有30603艘，合计8.30亿载重吨，其中集装箱船发展最快。船舶平均吨位达到2.72万吨。这些商船中，油轮(含其他液体船)约占40%，干散货船约占30%，杂货船约占15%，集装箱船约占10%。从国际海运市场运量与运力对照看，石油及其制品大约占货物总量的37%，矿石、煤炭、谷物为主的散货约占30%以上，而同期世界油轮和散货船合计约占70%左右。集装箱货运量和船舶运力都占10%左右，世界船舶结构和货运市场结构大体一致。但集装箱货运量和船舶运力的发展速度都明显高于世界海运的总体增长速度。

2、国际海运市场特点

(1)中国经济高速发展加速了国际海运的增长步伐

2003年，中国海运量9.5亿吨，占世界海运总量的16%以上。近几年中国经济快速发展，对能源、原材料需求增长，2003年与2002年相比，原油进口增长2170万吨，铁矿石增长3660万吨，分别占世界相应货种海运增长量的35%、65%。我国国际集装箱运输发展迅猛，2003年我国沿海港口集装箱吞吐量已达4736万TEU，居世界第一位。

(2)中国船队在世界商船队中所占比重较低、船舶吨位偏小

中国拥有船舶2156艘、4555.2万载重吨，占全世界总量的5.5%，居世界第5位，低于我国远洋运量占世界的比重(低10个以上百分点)，说明我国运力所占市场份额相对较小。世界商船队平均吨位为2.72万吨，中国船是2.1万吨，在船舶大型化上存在差距。

(3)方便旗船总量超过本国旗船

截止到2004年1月，世界各国拥有的船舶中，挂方便旗船的比重达65%，其中比重较高的国家有沙特阿拉伯(92.6%)、瑞士(90.5%)、阿联酋(88.8%)、日本(88.4%)、美国(73.5%)、希腊(68.7%)，中国为49.1%，最低的是伊朗，只有5.8%。由于挂方便旗可以减少船舶经营成本，目前已经成为国际航运市场中提高竞争能力的重要手段之一。

(4)船队规模化和大型化成为参与世界海运市场的关键条件

从规模化角度看，世界海运前20强控制了世界船队的86%(30强控制了91%)的世界船舶总量，其中油轮达95.5%，散货船达93.6%。而这些国家的船舶又集中于大型航运公司中，特别是集装箱船，世界前20强集装箱班轮公司占据了世界72.4%的份额。为了控制航运市场，大型集装箱航运公司还有合并之势，以进一步扩大规模，其中居世界第一位的马士基海陆公司就是强强联合的典型。

另外，世界主要海运国家船舶吨位都较大，2001年世界1000总吨以上的货船平均吨位为2.8万吨，其中世界前30强达到3.1万吨。同年世界的油轮和散货船平均吨位分别达到5.9万吨和4.9万吨。沙特的油轮、香港的船队平均吨位分别达到14万吨和6.6万吨位。

(5)租船成为大型航运公司重要的经营方式

大型航运公司自有运力未必占主导地位，租船也是主要的经营方式，从这方面看，经营管理水平和手段比拥有船舶更重要。

在开放的海运市场中，由于海运市场经常波动于低迷和高涨之中，大型航运公司通常通过在自有船、长期租船和短期租船中维持一个合理比例来规避市场风险。在世界前20大集装箱班轮公司中，租船比重达到52%。其中世界上最大的航运公司—马士基海陆，租船比重为44%。租船比重最高的是智利航运公司，比重高达98%。我国的中远和中海集团租船比重分别为38%和86%。截止到2003年1月，中海自有船箱位只有2万TEU，但租船箱位达13万TEU，从而进入了船舶运力规模世界15强。因此，通过租船也可以进入世界海运列强。

(6)依靠科技，重视人才

世界航运业发展的一个突出特征是科技含量越来越高，大型航运公司都有先进的货运信息系统和企业管理信息系统，以实现船舶、箱货的跟踪管理，以及企业现代化的经营、管理和决策。在航运现代化的过程中，人才是决定性因素，特别是高层次的管理与技术人才。大型航运企业十分重视人才队伍的建设，将拥有复合型的高级人才作为企业发展的战略目标之一。

二、国内环境分析

(一)国内经济环境

改革开放以来，我国经济得到了快速发展。2003年我国国内生产总值已达11.67万亿元，人均GDP突破1000美元，经济发展进入向工业化和信息化迈进的新阶段。

党的十六大提出“要在本世纪头20年，集中力量，全面建设惠及十三亿人口的更高水平的小康社会”的发展目标，届时我国将实现GDP总量规模翻两番，居世界第三位;人均GDP将超过3000美元，达到世界中等发达国家水平。即2020年我国GDP总量规模力争达到357768亿元，20年年均增长速度(按可比价，下同)为7.2%。根据历史统计数据分析，从1980年至2000年，我国GDP年均增长速度为9.7%，一般而言，GDP基数增大后其增速要降低，但今后20年，我国仍处于加快工业化进程阶段，经济规模将继续扩张;进入21世纪，经济全球化势不可挡，我国加入WTO后进一步融入世界经济大潮，中国人口众多，市场巨大，有可能成为全球制造业和加工业基地，国际环境有利于我国经济较快发展。从国外发展历史经验看，美国GDP规模1965年为11000亿美元，1985年达到46400亿美元，20年翻了两番多，年均增长速度为7.4%。因此，十六大提出的到2020年GDP总量规模翻两番的目标是完全能够实现的，甚至有可能超过。根据中国社会科学院等单位和专家学者的分析预测，预计到2010年和2020年，我国GDP规模分别为18万亿元和36万亿元。

同时我国又面临土地资源紧缺、能源需求持续增长、生态环境容量有限、人口压力增大等多种制约因素，必须按“以人为本，全面、协调、可持续”的科学发展观要求，发展我国经济，这些特点决定了人、货的广泛流动，并引发出巨大的运输需求。

(二)我国船舶运输现状及发展趋势

1、我国水路运输的发展战略

为了实现国家经济发展总体目标，交通部提出了“海运强国”和“内河优势”水运发展战略。

在新世纪头20年我国全面建设小康社会的历史时期，水运与经济的适应程度总体发展方向是：由目前的“得到缓解”升级到“基本适应”的新阶段，在有条件的地区将步入“适应”或“适度超前”的更高阶段。

2、科学发展观统领我国水路运输发展

交通部提出了“以科学发展观为统领，加强行政能力建设，促进交通运输全面协调可持续发展”的总体要求。在交通运输不断快速发展，同时面临土地、资源短缺的形势下，科学发展观是保证我国交通可持续发展的重要指导思想。为此交通部要求进一步推进水路运输发展，包括长江三角洲高等级航道规划的实施，加快沿海港口、长江航运的发展，切实解决京杭运河堵航的问题，大力推进船舶标准化工作等，这些都为我国水路运输发展带来了新的机遇。

3、我国水路运输现状及发展趋势

在国民经济快速增长的带动下，我国水运业保持了良好的发展势头。2003年，全国完成水路货运量15.7亿吨、货物周转量32274.8亿吨公里，分别比2002年增长10.6%和17.3%;完成水路客运量1.71亿人，同比下降8.6%;主要港口完成货物吞吐量26.7亿吨，同比增长16.9%。

(1)内河运输

近几年内河货运量稳步增长，增长速度低于同期国民经济增长速度，两者弹性系数约为0.75左右。2003年我国内河货物运输量达到8.15亿吨，占水运总量的52%，而内河常规客运量呈逐年下降趋势。据预测，2010、2020年我国内河货物运输量将分别达到13.5亿吨、20.0亿吨。

未来二十年，内河航运将实施“内河优势战略”，根据各航区的开发条件与运输需求，集中力量建设以长江、珠江及京杭运河为核心的水运主通道和长江、珠江三角洲骨干航道网，通过政策引导和市场配置推动港口和运输船舶的同步发展，全面提高内河航运业的整体素质、服务水平和竞争力，实现内河航运业的跨越式发展。

(2)海上运输

“九五”期间我国沿海客货运输量低速增长，与国民经济增长弹性系数仅为0.5左右。“十五”前三年，沿海货运量增速加快，达到8.87%，2003年我国沿海货物运输量达到4.266亿吨。

“九五”期间我国远洋货运量与国民经济基本同步增长，弹性系数为1.02。“十五”前三年，我国对外贸易发展强劲，带动远洋运输量大幅增加，与国民经济弹性系数高达1.7，今后几年仍将维持在较高水平。2003年我国远洋货物运输量达到3.4亿吨，实际产生量为9.5亿吨。

据预测2010、2020年，我国沿海货物运输量将分别达到8.1亿吨、13亿吨;远洋货物运输量将分别达到5.7亿吨、12亿吨。

(3)海上运输船队的发展目标

我国全面建设小康社会海上运输船队的发展目标是：2010年，海运船队船舶结构合理，船队总载重吨和集装箱船队运力规模居世界前列。2020年，海运船队实力雄厚，结构合理，运力规模位居世界前列，具有较强的国际竞争力。

4、 我国水路大宗货物运输状况

(1)原油运输

我国是原油进口大国，2003年我国石油消耗量为2.67亿吨，石油产量为1.69亿吨，进口原油9100万吨，其中海运量8650万吨。据国内外有关部门和机构预测，2010年我国原油缺口及战略储备合计约2.2亿吨，需海上运输1.8亿吨，因此海上原油运输市场前景看好。

(2)铁矿石运输

2003年我国沿海主要港口铁矿石接卸量为1.48亿吨。据我国冶金行业预测，2010年和2020年将分别进口铁矿石2.4亿吨和2.8亿吨，其中华东地区分别为0.94亿吨和1亿吨，因此外贸进口铁矿石运输市场很大。

(3) 煤炭运输

2003年沿海主要港口吞吐量达到4.7亿吨。据有关部门预测，2010年和2020年我国沿海主要港口煤炭一次下水量将分别为4.8亿吨和6.1亿吨，因此我国沿海煤炭运输市场仍看好。

(4)集装箱运输

我国集装箱运输基本已形成以远洋航线为龙头，国际航线和内支线并重、内贸航线为辅的运输格局，2003年我国港口集装箱吞吐量已达4867万TEU。据有关单位预测，2010年和2020年我国主要港口集装箱吞吐量将分别达到1.3亿TEU和2.1亿TEU。集装箱运输市场前景十分广阔。

三、长江三角洲地区经济、水运现状及发展趋势

(一)长江三角洲地区经济发展水平及展望

长江三角洲是我国经济最发达、实力最强的地区之一，2003年长三角经济圈[1]国内生产总值达22775亿元，占全国总量的19.5%，人均GDP接近4000美元。经济圈2003年外贸进出口总额为1932亿美元，占全国的22.7%，所包括的15个城市中的14个城市，外贸进出口增长幅度超过全国平均水平。据有关部门预测，2005年该地区国内生产总值将达到25000亿元，人均GDP达到4000美元，2015年GDP将达到50000亿元，人均GDP达到8000美元，进入后工业化阶段，长江三角洲地区的经济发展将对水路运输提出量与质并重的新需求。

(二)长江三角洲地区水运现状及发展趋势

长江三角洲是我国重化工业密集地区，又是资源十分短缺的地区，大量能源、原材料需要输入，产成品需要输出，形成了大进大出的局面。由于该地区航道密布、临海面洋，也是我国水运条件最为优越的地区之一，水运承担了大量大宗货物的运输。2003年苏浙沪二省一市，共完成水路运输量7.95亿吨，占区域全社会运量的31%、全国水路货运量的50.3%，每亿元国民生产总值对应的水运量为3.4万吨，超出全国平均值1倍以上，说明了区域经济发展对水运的需求旺盛。

该区域内上海港、宁波-舟山港是全国最大的两个港口。上海港2003年集装箱吞吐量已跃居世界第三位，远洋、沿海航线密集，船舶可通达世界任何经济发达的地区和港口。

在内河运输方面，两省一市的航道里程占全国的30%，内河运量占全国的50%以上。随着我国全面建设小康社会战略目标的逐步实现，特别是上海国际航运中心的建设，长三角的水运优势将进一步发挥。

2010年前后，长江三角洲地区经济将保持较高的增长速度，区域经济持续、稳定发展将为内河航运带来巨大的运输需求，内河航运在继续保持传统货物运输不断增长的基础上，集装箱、油汽品等高附加值专业化货物运输将呈现高速发展态势。长江三角洲地区经济一体化的特征将日益明显，资金、资源、人力等生产要素的聚集和流动，将带动区域客流、货流对运输的需求，要求一体化的区域交通系统与之相适应。这一趋势，将促进长江三角洲地区水运业的进一步发展。

四、大陆与台湾实现“三通”对浙江省水路运输的影响

(一)浙台经贸发展现状

2003年，浙江省对台贸易总额达到25.72亿美元，占全国对台贸易总额的4.4%，居全国第五;占全省外贸额的4.19%。同年江苏、上海对台贸易额分别为130.8亿美元和74.1亿美元，浙江省对台贸易仅占两省一市的11.1%。浙江省对外贸易形式以一般贸易为主，而两岸贸易的主要形式为加工贸易。因此，在长江三角洲两省一市中浙江省的对台贸易相对较弱，产生的货运量也不大。

(二)浙台海上通航现状

海峡两岸尚未开辟海上直航通道，两地间的航运以“两岸三地”的形式出现，本省航运企业尚未参与海峡两岸的海上航运业务。2003年，宁波、嘉兴、温州和台州港开展了对台货物的装卸转运业务，吞吐量83万吨，占全省外贸货物吞吐量比重不足1%。浙江对台运输货种主要是轻工医药产品、化工原料及制品、钢铁、水泥、机电产品等，只有宁波港有对台集装箱运输业务，2003年吞吐量为1.63万TEU。长三角地区对台贸易运输量主要集中在上海港，约占长三角的90%以上。

(三)两岸“三通”对浙江省水路运输的影响

尽管两岸实现“三通”困难重重，但浙台经贸关系仍会稳定发展，这是两岸民心所望。一旦实现“三通”，浙台经贸和航运都会迅速发展，对浙江发展对台运输是一个难得的机遇。浙台间货流和航线布局将发生重大变化，可形成多条直达班轮航线和不定期航线。宁波-舟山港将发挥主导作用，并引发联动效应，扩大浙江沿海港口与台湾港口的往来，形成浙台间投资、贸易和航运的良性互动。

(四)浙江省在“三通”条件下的航运前景

浙江省的机电、服装及小商品具有相当强的竞争力，是浙台间的集装箱货源。浙江省作为我国重要的化工业聚集地，宁波的镇海石化、嘉兴的陈山石化、台州的液体化工厂等是台湾化工品主要的进口商，因此浙台间化工品运输的前景较好。浙江省有丰富的矿建材料资源，是台湾需要的货物。因此，集装箱、干散货、液体化工品将是浙台间的主要贸易和运输货类。浙江省的航运企业可采取合资、合营等多种形式，积极参与对台运输市场。

五、浙江省社会经济发展

(一)浙江省经济发展规划与产业布局

浙江省从本省实际出发，在实现“两个率先”战略目标指导下，提出新的经济社会发展目标，到2020年，国内生产总值比2000年翻两番，全省基本实现现代化。

目前浙江省沿海、沿江、沿杭州湾地区已经形成了四大产业基地：以宁波镇海、北仑、大榭大型石油化工区，金山石化区等构成环杭州湾的石油化工基地;以沿海一批大型港口火电、核电为核心的沿海能源基地;以沿海港口城市为依托的钢铁工业基地;以及以沿海、沿河形成的船舶工业基地。在我国加入世界贸易组织所带来的发展机遇下，随着浙江省经济结构的提升和战略性调整，还将进一步优化产业结构与布局。

根据国家建设上海国际航运中心的总体部署，开发大港口，建设大通道，发展大物流，浙江省加快了宁波-舟山深水港口资源的整合，共同构成上海国际航运中心大宗散货中转运输系统和长三角战略物资储备基地，这些都将有利地支撑浙江省国民经济的发展。

(二)浙江省政府职能的转变

党的十六大以来，浙江省政府积极转变政府职能，从思想观念，管理方式上增强改革和创新意识。

主要表现在：一是确立了市场导向理念，在经济宏观调控中善于运用市场配置资源，发挥市场机制对经济活动的调节作用;二是确立规划导向理念，省政府非常重视规划的作用，交通领域就先后完成了《浙江省沿海港口布局规划》、《浙江省内河航运发展规划》等一系列规划;三是确立信息导向理念，重视利用信息手段引导市场、监测市场;四是确立政策导向理念，重视专项政策的研究、制定，并重视政策之间的有效衔接;五是重视法规体系建设，提高政府依法行政的水平。政府职能的转变有利于船舶运输发展环境的建设。

(三)浙江省船舶运输法制化的建设

2003年1月1日起，浙江省施行了第一部水路运输地方性法规——《浙江省水路运输管理条例》(简称浙水条)，就适用范围、经营资格审批、监督检查和法律责任等方面作了明确规定，体现了公平、公正、公开的原则。为更好地贯彻实施《浙水条》，浙江省交通厅还发布了《浙江省水路运输经营资质管理工作规程》等11个配套的规范性文件。此外，省人大和省政府有关部门、省交通厅编写出版了《<浙水条>释义》，形成了较为完整的实施《浙水条》的法规配套体系。这一体系的颁布实施，切合浙江水路运输的实际，标志着浙江省水路运输的法制建设迈上了一个新台阶，为建立行为规范、运转协调、公正透明、高效廉洁的水路运输管理体系，建立统一、开放、竞争、有序的水运市场体系，促进浙江水路运输发展提供了法律保证。

(四)浙江省港航行政管理体制的改革

2001年，国家对港口管理体制进行了重大改革，实行政企分开、属地化管理，极大地调动了地方政府的积极性，并为港口企业的发展提供了制度保障。

浙江省各级交通管理部门是全省水路运输业的主管部门，各级港航管理部门是全省水路运输业的行业管理部门。各级港航管理部门是浙江省船舶运输的归口管理机构，实行“四牌一门”、港航合一的管理体制，即港航管理局、航道管理局、地方海事局、船舶检验局“四块牌子、一套人马”。这种管理体制的优越性体现在：机构精简，高效运转，节省人员和经费;协调沟通，统一管理，减少各部门、各地区封闭和条块分割现象。

六、水运基础设施规划

交通运输为经济发展服务，经济发展要求交通运输提供强有力的支撑，为满足经济与社会发展的需求，交通运输不断通过规划、建设来满足、拉动经济的发展。浙江省政府高度重视交通运输的发展，交通主管部门审时度势，已研究制定了一系列的水路运输基础设施规划，为今后浙江省船舶运输发展打下了基础。

(一)内河航道和港口规划

1、航道规划

根据《浙江省内河航运发展规划》，内河航道分层次布局规划为：“以京杭运河、长湖申线等水运主通道为核心，杭嘉湖地区高等级航道网为主体，其他地区航道为补充，形成“北网南线、双十千八”的骨干航道布局。骨干航道里程1825公里，占全省内河航道里程17.3%，其中三级航道366公里，四级航道1459公里。

2、港口规划

根据《浙江省内河航运发展规划》，内河港口将形成以杭州港、嘉兴内河港、湖州港、绍兴港、宁波内河港、金华兰溪港、丽水青田港为主要港口，其他为一般港口的港口布局规划。

(二)沿海港口布局规划

根据《浙江省沿海港口布局规划》，浙江沿海将形成以宁波港、舟山港、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口，以及其它中小港口相应发展的分层次布局。宁波-舟山海域的港口实行资源整合，一体化发展，成为上海国际航运中心的重要一翼、浙江沿海港口群中的重中之重。

七、其他运输方式对浙江省水路运输的影响

(一)东南沿海铁路建设

东南沿海铁路建设已纳入国家发展规划，未来上海—杭州—宁波线，宁波—温州线，温州—福州线，福州—厦门线，厦门—深圳线全部建成后，不仅使浙江省有了第一条连通福建省的铁路线，而且还向南北延伸，将我国两个经济最发达的地区——珠三角和长三角连在一起，这条快速通道的建成，必将促进两地及沿线地区的经济和社会发展。同时也会引起沿海铁路与海上运输间的竞争，这种竞争是双向的，受冲击最大的是内贸集装箱航线的运输，部分内贸集装箱可由水运转向铁路运输，但内陆铁路网的建设完善却有助于加强港口与腹地的联系，为港口集疏运提供更为便利的条件。东南沿海铁路的建设对浙江省水运及港口的发展而言，机遇与挑战并存。

(二)长江三角洲地区综合交通基础设施建设

长江三角洲综合运输通道和枢纽布局为“二纵二横、一圈、七枢纽”，该综合运输系统的京沪铁路、京杭运河、长江、沿江铁路、管道和高速公路网，将上海等七个中心城市连为一体。综合运输系统的建设，促使了长三角经济重心的新一轮调整，形成上海东进、浙江沿湾发展、江苏沿江开发的格局。综合运输系统的构成，为浙江省水路运输发展提供了更为有利的条件。

2004年9月，交通部组织完成了《长江三角洲地区高等级航道网规划》编制工作，规划以长江干线和京杭运河等水运主通道为核心，三级航道为主体，四级航道为补充，由23条航道组成的长江三角洲地区“两纵六横”高等级航道网。长江三角洲地区高等级航道网的建设，将极大地改善该地区内河航道通行条件，为水路运输实现跨越式发展奠定了基础。

区域内甬沪宁进口原油管道已于2004年5月建成投产，年运输量4000万吨。该管线的建设将我国长江两岸主要炼油厂连成一片，并形成管道网络运输系统，每年可减少4000万吨的水-水原油中转量，管道运输在该地区运输总量中所占的比重将有所提高，促进运输结构的调整。

第四章 船舶运输需求预测

一、全国水路客货运量预测

根据交通部科学研究院《“十一五”公路水路客货运量预测》重大课题研究成果，主要规划年份全国水路客货运输量预测值如下表：

表4-1 全国水路客货运输量预测 (单位：万人、万吨)

二、浙江省船舶运输需求量预测

本规划在对浙江省船舶运输量历史数据进行分析的基础上，采用一元回归、弹性系数等数学方法进行预测，结合未来发展趋势分析，提出规划目标年浙江省船舶运输需求量预测值。

(一)客运需求量

预测年内浙江省水路客运总体呈上升趋势。内河常规客运萎缩，旅游客运增长明显，沿海以陆岛、岛际客运为主，预测目标年浙江省水路旅客运输量如下表：

表4-2 浙江省水路客运量预测值 (单位：万人)

(二)货运需求量

货运需求量的预测，分别以国民生产总值、第二产业产值为自变量与船舶运输量进行一元回归分析，同时采用弹性系数法进行预测，通过对几种预测数据的分析后综合取值，提出推荐预测值。

1、内河货运需求量

数学方法预测的内河货运需求量结果表明，浙江省内河货物运输量呈现出较有规律增长态势，基本反映出了浙江省内河货物运输量的发展水平。

浙江省内河航运资源丰富，货源充足，未来浙江省内河船舶运输市场中，散装水泥、内河集装箱、成品油运输需求都将会有进一步增长。目标年内河货物运输量的预测结果如下表：

表4-3 浙江省内河货物运输需求量预测 (单位：万吨)

2、 海上货运需求量

按照一元回归、弹性系数等数学方法，对浙江省海上货运需求量进行预测。

浙江省拥有我国沿海重要深水港口资源，宁波-舟山港在“北煤南运”和原油、铁矿的进口中转功能日益增强。尽管预测年原油管道铺设到长江中上游地区，船舶海进江原油转运减少，但石油制品的外运、外贸铁矿石的进口转运、北方煤炭到港的中转，特别是舟山煤炭中转基地的建设，预计浙江省沿海港口大宗物资的中转将为浙江省海上船舶运输提供较大的市场。另浙江省外向型经济的发展，出口贸易的持续增长，以及成品油、机电设备、轻工医药等产品与外省市的直接交流，给海上船舶运输提供了丰富的货源。

我国外贸大宗物资进口需在浙江港口中转，供华东及长江沿线地区使用，如进口铁矿石和油品。随着长江三角洲下游地区和长江沿线各钢铁厂、炼油厂的不断扩能，以及我国原油、铁矿石资源较为短缺，未来的铁矿石和原油进口量将进一步扩大。此外，随着浙江经济的不断发展以及港口良好的资源优势和发展契机，宁波-舟山港的集装箱货物运输规模效应得到充分体现，外贸集装箱货物也将得到突飞猛进的发展，在不断扩大外贸集装箱货源地的同时，集装箱货运量也将成为远洋货物运输量的一个增长点。

浙江省海上运输船舶，在利用水运资源优势，为本省经济发展提供海洋运输支撑的同时，还面临着国内、国际两个航运大市场，仍具有很大的发展潜力。在海上货物运输需求量预测中，充分考虑了上述市场因素。

目标年浙江省海上货物运输需求量预测值如下表：

表4-4 浙江省海上货物运输需求量预测值 (单位：万吨)

综上所述，目标年浙江省水路货物运输需求量预测推荐值如下表：

表4-5 浙江省船舶货物运输需求量预测 (单位：万吨)

(三)集装箱运输量

外贸集装箱生成量采用多因素动态生成系数法预测，而内贸集装箱的预测则根据目前浙江省港口内外贸集装箱吞吐量的相互关系，并结合未来的发展趋势进行推导，按常规预测方法和发展速度预测的结果为下表中的低值，考虑到浙江省经济和水运具有很大的发展潜力，预测出下表中的高值。

表4-6 国际航线、内支线、内贸集装箱生成量及货重预测值

注：2003年为港口实际集装箱吞吐量

综合上述分析，以浙江省船舶运输需求量低值为参考，并以2003年为基准年计算，浙江省与全国的船舶运输需求量、增长比例对比分析如下表：

表4-7 浙江省与全国船舶货运需求量对比分析 (单位：万吨、%)

规划目标年浙江省船舶运输需求量占全国的比重如下表：

表4-8 浙江省船舶运输需求量占全国比重 (单位：%)

规划目标年，浙江省内河船舶运输需求量占全国比重呈现下降趋势，与其年均增长趋势放缓一致。主要原因是受上海世博会影响，浙江省近年内河运输承担了绝大部分的矿建材料等物资运输，随着对这一货源运输需求的减缓，以及浙江省内河货运结构的调整，内河货运量增幅趋缓，占全国比例有所下降。

规划目标年，浙江省海上船舶运输量仍将保持一定的增长，且高于全国增长水平，占全国海上运输量的比重也呈现上升趋势。主要原因是浙江省海上运输是我国较为发达的几个省份之一，船舶运输环境较好，政府重视程度高;此外，沿海深水港口具有良好的水运中转条件，也是浙江省海上船舶运输量快速增长的主要原因。

三、船舶运力预测

(一)全国船舶运力估算

1995年至2003年，全国内河货运量由7.32亿吨增长到8.15亿吨，年均增幅为1.4%;内河船舶运力由2267万净载重吨增长至3035万净载重吨，年均增幅为3.7%。海上货运量由4亿吨增长到7.66亿吨，年均增幅为8.4%;海上船舶运力由2760万净载重吨增长至4017万净载重吨，年均增幅为4.8%。

我国目前内河货运量持续增长，随着京杭运河标准化船型逐渐推行，内河船舶装备、性能不断提高，运输管理组织效率的提高，内河船舶运力总规模将保持平稳增长。我国近年来海运基础设施、运输装备规模不断扩大，特别是通过船舶运力结构、港口泊位结构、企业结构、运力组织结构的调整，已成为世界航运大国之一。目前世界航运市场19%的大宗货物运往中国，22%的出口集装箱来自中国，我国海上船舶在国际、国内两个运输市场中还有很大的发展空间，需要海上船舶运力加快发展，以与之相适应。

以2003年为基准年，预测目标年与基准年相比，全国内河货运量年均增幅分别为7.5%、6.3%、5.4%，运力年均增长率在4.2%左右;全国海上货运量年均增幅分别为8.8%、7.9%、7.2%，运力年均增长率为11.9%、10.0%、8.9%。规划目标年全国船舶运力估算如下表：

表4-9 全国海上船舶运力估算 (单位：%、万吨、万净载重吨)

(二)浙江省内河运输船舶运力

1995年至2003年，浙江省内河货运量由7240万吨增长到1.85亿吨，年均增幅为12.5%;内河船舶运力由161万净载重吨增长至255万净载重吨，年均增幅为5.9%。

从上述对内河船舶货运需求量的分析可知，未来内河船舶运输需求量增长趋缓。随着长三角高等级航道网的实施建设，京杭运河船舶标准化的推进，浙江省内河船舶运力将保持稳定增长。

以2003年为基准年，目标年与基准年相比，浙江省内河船舶货运量年均增幅分别为6.1%、4.4%、3.6%，预计运力年均增长率为4.6%、4.2%、4.0%。规划目标年浙江省内河船舶运力预测如下表：

表4-10 浙江省内河船舶运力预测 (单位：万净载重吨、%)

(三)浙江省海上船舶运力

由于海运船舶具有流动性大、面向开放市场的特点，为客观地预测海上船舶运力，本规划采取以下三种途径，并综合取值。

第一种方法主要是根据浙江省海上船舶运力增长与海运量的历史增长关系，确定未来运力增长比例;第二种方法主要是根据浙江省未来海上船舶运力保持目前占全国比例不变的情况下，对运力进行预测;第三种方法主要是考虑未来浙江省海上船舶运力随着“海洋经济强省”战略的实施，所占全国比例适当增加时，对运力进行预测。

方法一：根据海运量与运力间历史增长关系预测。

1995年至2003年，浙江省海上货运量由4081万吨增长到1.11亿吨，年均增幅为13.3%;海上船舶运力由131万净载重吨增长至442万净载重吨，年均增幅为16.5%。

大规模的水路物资在浙江省中转，使得浙江省海上船舶运输企业有机会进入中转市场，浙江省本省经济的活跃和民间资本雄厚，使得浙江省海上船舶运输企业在扩大水路中转份额的同时，不断扩大到省外的海上运输市场。在海上船舶运力增加的同时，随着本省海上船舶结构的调整、装备性能的提升、组织效率的提高等，增长幅度低于历史水平。

以2003年为基准年，目标年与基准年相比，浙江省海上船舶货运量年均增幅分别为11.7%、10.8%、9.6%，预计运力年均增长率分别为13%、11%、10%。规划目标年浙江省海上船舶运力预测如下表：

表4-11 浙江省海上船舶运力预测 (单位：万净载重吨、%)

方法二：保持目前占全国的比例，预测未来海上船舶运力。

2003年，浙江省海上船舶运力442万净载重吨，占全国海上船舶运力3997.6万净载重吨的11%。目标年如果仍保持这一比例不变，则浙江省海上船舶运力预测如下表：

表4-12 浙江省海上船舶运力预测 (单位：万净载重吨)

方法三：占全国的比例有所增加，预测未来海上船舶运力。

目前，浙江省海上船舶运力占全国的11%，随着浙江省水运优势的充分发挥，海上船舶运输企业的壮大发展，占全国比例有上升的空间，目标年如果所占比例略有上升，则浙江省海上船舶运力预测如下表：

表4-13 浙江省海上船舶运力预测 (单位：万净载重吨)

随着浙江省“水运经济”、“海运强省”战略的逐步实现，浙江省沿海港口布局规划的实施，水运资源优势的充分发挥，政府对海上船舶运输的宏观引导，浙江省海上船舶运输企业规模化、集约化经营将得到进一步加强，竞争能力得到提高。

综合上述分析，目标年浙江省海上船舶运力预测推荐如下表：

表4-14 浙江省海上船舶运力预测推荐 (单位：万净载重吨)

根据上述预测、分析，目标年浙江省船舶运力预测汇总如下表：

表4-15 目标年浙江省船舶运力汇总 (单位：万净载重吨)

以浙江省船舶运力推荐值为规划目标，并以2003年为基准年计算，浙江省与全国的船舶运力规模、增长率对比分析如下表：

表4-16 浙江省与全国船舶运力对比分析 (单位：万净载重吨、%)

浙江省船舶运力占全国的比重如下表：

表4-17 浙江省船舶运力占全国比重 (单位： %)

第五章 规划的指导思想和原则

一、指导思想

坚持贯彻“以人为本、全面、协调、可持续”的科学发展观，按照全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会和加快推进社会主义现代化的总体要求，以促进浙江省船舶运输规模化发展、集约化经营、优化船舶运输结构为核心，做大做强水路运输业，实现水运强省工程目标。为浙江省国民经济和社会发展，为浙江省建设平安浙江和海洋经济强省，为浙江省率先实现全面建设小康社会和现代化的战略目标，提供强有力的支撑。

二、规划原则

根据以上指导思想，本规划原则既要面向国内市场，又要放眼国际市场;既要适应近期经济社会发展需求，又要力争远期适度超前;既要提高船舶运力，又要优化船队结构;既要使有规模、有实力的企业脱颖而出，又要让中小型经营主体走集约化道路;既要建立市场主导的机制，又要发挥政府引导的作用;既要重视船舶运输自身的发展，又要关注与其他运输方式之间的协调，保证规划的全面性、科学性和可操作性，为政府部门对船舶运输的宏观调控、政策制定提供科学依据，为市场经营主体的发展提供科学导向。

(一)可持续发展原则

重视船舶运输对生态和环境的保护，最大限度利用基础设施资源以使船舶运输能促进全省经济和社会的全面、协调、可持续发展。

(二)全局统一性原则

重视与相关规划，如港口和航道发展规划、综合运输体系发展规划、国家交通主管部门有关规划和浙江省国民经济与社会重大产业发展规划保持协调和衔接，坚持整体统一性。

(三)科学合理性原则

在客观分析浙江省船舶运输发展现状，及对未来发展趋势进行科学判断的基础上，提出船舶运输发展规划。

(四)宏观调控原则

加强政府宏观调控，积极引导市场。通过法律法规、经济和必要的行政等手段调控船舶运力总规模、船舶结构，促进船舶标准化发展，为船舶运输发展创造良好的环境。

(五)市场导向原则

在市场进一步开放的条件下，通过建立市场主导的机制，提高航运企业自身

素质，增强企业竞争力。

第六章 浙江省船舶运输规划目标及发展重点

一、船舶运输规划目标

浙江省船舶运输发展规划的总体目标是：以科学发展观为统领，按照浙江省“两个率先”的要求，以交通部“海运强国”和“内河优势”的发展战略为导向，以建设“水运强省”、“海洋经济强省”为主题，以船舶运输新的跨越式发展为主线，到2020年，船舶运输进入相对经济发展需求的“适度超前”阶段，提供更安全、更便捷、更经济、更可靠的高层次运输供给，实现船舶运输与本省经济和社会的全面、协调、可持续发展。

浙江省运输船舶的阶段规划目标是：

第一步，到2010年，运力总规模达到1400万载重吨，形成大吨位散货运输船舶、油品运输船舶和内河标准化运输船舶占主导地位的运力结构，平均吨位达到4000吨(海上船舶)和200吨(杭嘉湖内河船舶)，平均船龄不超过10年。

第二步，到2015年，运力总规模达到1900万载重吨，形成大吨位散货运输船舶、油品运输船舶和集装箱运输船舶占主导地位的运力结构，内河运输船舶实现标准化，平均吨位达到5500吨(海上船舶)和300吨(杭嘉湖内河船舶)，平均船龄不超过10年。

第三步，到2020年，运力总规模达到2700万载重吨，形成与内河航道结构、港口码头结构相匹配，与运输需求相适应，船舶技术先进的运力结构，平均吨位达到7000吨(海上船舶)和400吨(杭嘉湖内河船舶)，平均船龄不超过10年。

二、船舶运输发展序列

浙江省客运船舶发展序列：

内河客船：鼓励和支持发展客滚船、高速客船、高档次旅游船，逐步淘汰技术状态差的常规客船、低档次的旅游船，以及客货船;

沿海客船：鼓励和支持发展陆岛、岛际运输的客滚船、高速客船，以及高档次的旅游船。

浙江省货运船舶发展序列划分为三个阶段、四个层次(即鼓励、支持、限制、禁止)，见表6-1。

表6-1 货运船舶发展序列

三、船舶运输发展重点

积极参与国内、国际水运市场的竞争，明确市场定位，扩大市场份额，大力发展集装箱运输船舶、特种运输船舶、大吨位散货运输船舶以及内河标准化运输船舶。

(一)运输市场

1、内河运输市场

内河货运在继续巩固干散货运输的基础上，要重点开拓石油及其制品和集装箱运输市场，包括内河集装箱运输、江(河)海直达运输两个领域。

内河客运主要发展水上旅游运输。

2、沿海运输市场

沿海货运要进一步拓展煤炭、石油及其制品市场，大力发展集装箱、散装化学品、液化气及石油天然气等运输市场。并应密切关注和积极争取试点开展浙台间两岸三地运输，为海峡两岸直航做好准备

沿海客运重点发展陆岛、岛际客滚运输以及沿海旅游运输。

3、 国际运输市场

在继续扩大粮食、木材、非金属矿石等散杂货运输市场的同时，积极扩展集装箱运输业务，争取进入原油和铁矿石进口运输领域，在一程远洋运输中占有一席之地。

(二)运输船舶

1、内河运输船舶

重点发展500-1000吨级标准化船舶，加大集装箱等专用船舶的发展力度。

客船重点发展高档次旅游船舶。

2、沿海运输船舶

散货船：重点发展运输煤炭的大吨位船舶;

矿砂船：重点发展铁矿石海进江直达船舶;

油船：重点发展5-10万吨级原油二程运输船舶，万吨级成品油船舶;

散装化学品、液化气船舶：重点发展与码头能力配套的较大型船舶;

集装箱船舶：重点发展适合沿海内支线和内贸线的运输船舶;

客船：重点发展适应陆岛、岛际运输的客滚船、高速客船，以及高档次的旅游船。

3、国际运输船舶

油船：重点发展10万吨级以上的船舶;

矿砂船舶：重点发展15万吨级以上以运输铁矿石为主的矿砂船舶;

集装箱船舶：近期重点发展近洋航线集装箱船舶，远期重点发展远洋干线集装箱船舶;

散货船舶：重点发展适应煤炭、粮食、化肥、木材等货种的运输船舶。

第七章 实施规划的对策措施

为切实有效地实施本规划，必须加强政府的宏观调控，实施积极的扶持和引导政策，创造良好的船舶运输发展环境;同时也需要企业提高素质，增强竞争能力。为此提出如下对策措施：

一、政府部门应采取的对策措施

(一)强化法规保障体系建设

船舶运输发展规划的实施，需有相关法律、法规作保障。政府应依据国家有关法律、法规，结合浙江省实际情况，制定、修改和完善船舶运输有关的地方性法规和规章，确保浙江省船舶运输的健康发展。

(二)制定积极的产业政策

航运业是资金密集行业，利润低、回收期长，作为国家战略性基础行业，政府应借鉴国外航运发达国家的成功经验，给予航运企业一定的扶持、优惠政策。如减轻航运企业的税赋负担;实施直接或间接的补贴政策;继续执行“以路补水”政策;总结浙江省对船舶技术改造的资金投入政策，加大船舶技改资金投入;对有利于船舶结构调整、保证重要物资运输的船舶购置和建造，政府给予政策扶持。

(三)维护良好的市场秩序

政府应加强市场监管体系建设，建立完善的安全运输保障体系，加强对市场的监管，保障水路运输安全，培育统一、开放、竞争、有序的运输市场，保护经营者和消费者的合法权益。

(四)建立良好的投融资环境

浙江省船舶运输规划的实施，需有雄厚的资金作后盾。由于本省航运企业自有资金有限，政府应建立多元化投融资环境，广开融资渠道。按照“谁投资、谁受益”的原则，鼓励航运企业通过银行贷款、社会集资、外商投资、企业自筹及发行债券、股票等多种渠道广泛筹集资金，形成国有、社会、民营、外资等参与的多元化投融资机制。

(五)充分发挥行业中介组织作用

加强行业协会作用，按照法律、法规的规定建设行业自律机制，为经营者提供政策、信息咨询服务和经营指导，维护经营者的合法权益。

鼓励中介组织与院校等单位联合，开辟多种途径，采取多种方式，积极开展国内外水路运输的交流和培训。通过交流和培训，培养人才队伍，为本省船舶运输业发展提供强有力的人力资源和智力支持保障。

二、航运企业应采取的对策措施

(一)提升企业素质，增强竞争能力

航运企业应建立激励机制，激发企业活力，实现“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的目标。通过集团化经营模式和创新机制，逐步实现经营规模化、管理现代化，提升企业的整体素质。深入研究分析国际、国内两个运输市场，寻找适宜的市场领域和经济增长点，巩固和扩大市场占有率。寻找新的经济增长点和新的经营领域，以提高企业竞争能力和抗风险能力。

(二)拓展融资渠道，扩大运力规模

目前全省只有一家上市航运企业—宁波海运股份有限公司，上市航运公司应充分利用上市公司集资便利的优势，积极为企业发展筹集资金，经营好上市公司。此外，一些资质良好的航运企业，可以采取发行债券等多方式进行融资。航运企业除了购建新船扩大运力，还可以借鉴国际航运企业经验，以购买二手船、租船等方式扩大运力规模。

(三)广泛合作，建立战略伙伴关系

航运企业要广开思路，着眼长远，与水上运输相关的港口、货主精诚合作，建立起船、港、货等利益共同体或战略伙伴关系，以巩固用户和市场，保障企业生产和效益，提高水运业的整体实力。

(四)重视人才培养，引进高级管理人员

未来航运市场的竞争，主要是人才的竞争。航运企业应重视培养、引进、管好、用好人才，特别是高级经营管理复合型人才、船长和高级船员，在企业内部逐步建成一支高、中、低不同层次相结合、结构合理的职工队伍。