北京市“十二五”时期交通发展建设规划

“十二五”时期是推动首都科学发展、全面建设小康社会的关键时期，是北京建设以“人文北京、科技北京、绿色北京”为特征的中国特色世界城市的重要阶段。为了更好地指导“十二五”时期交通发展，认真落实国务院批复的《北京城市总体规划(2004—2020年)》，加快推进《北京交通发展纲要(2004—2020)》和《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划(2009—2015年)》各项目标的完成，按照市委市政府的统一部署，北京市交通委员会会同北京市发展和改革委员会、北京市规划委员会、北京市公安局公安交通管理局等部门以及民航、铁路、邮政等相关单位开展了《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》的编制工作。

《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》总结了“十一五”时期交通发展的成功经验和存在问题，分析了“十二五”时期交通发展面临的形势，并通过对城市经济社会发展与交通发展的形势分析，按照首都功能定位的要求提出了“十二五”时期交通发展的目标和战略对策，确定了发展重点和主要任务，并制定了相关的保障措施。

《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》遵循“开放、科学、务实、创新”的编制原则，举办了国家部委、周边省市交通部门、北京市相关委办局、区县政府等十余次座谈会，召开了院士、国务院参事、人大代表、政协委员、交通专家、市民代表等多次咨询会，开设了网上公众建言献策专栏，在广泛吸收社会各界意见和建议的基础上，形成了《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》。

规划实施期限：2011年-2015年。

一、交通发展形势

“十一五”期间是北京市机动车增长最快、交通投入最大、交通结构改善最明显、交通管理最有效、市民得到实惠最多的时期。在市委、市政府的坚强领导下，交通系统深入学习实践科学发展观，振奋精神、开拓创新，克服重重困难，加快构建以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系，应对了5年净增200多万辆机动车的挑战，基本满足了市民不断增长和变化的交通需求，适应了首都经济社会发展的需要。

“十一五”时期市级交通基础设施投资达到约2118亿元，占同期GDP的4.0%，比“十五”时期增长101.3%。优先发展公共交通，公共交通投资占交通基础设施投资的59%。实施公共交通低票价优惠政策。建成10条轨道交通线路，运营里程达到336公里。优化调整地面公交线网，实现全市行政村“村村通公交”。2010年城市公共交通客运量达到68.98亿人次，比“十五”末增长33.2%。公共交通出行比例由“十五”末的29.8%提高到39.7%。

加快交通基础设施建设。市区城市道路总里程达到6355公里，其中城市快速路达到263公里，比“十五”末增长14.3%。市域公路总里程达到21114公里，其中高速公路达到903公里，比“十五”末增长64.8%，实现了“区区通高速”。干线公路里程达到3462公里，比“十五”末增长15.6%，二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%，在全国率先实现了“村村通油路”。建成了T3航站楼、北京南站、我国第一条自主创新的高速铁路——京津城际铁路等对外交通设施。建成了东直门、西直门等5个综合客运枢纽。

建成了城市交通智能指挥控制系统、轨道交通运行指挥系统、国内首个动态交通信息服务系统等一批智能化交通运输管理系统。建立了三级交通应急预案体系，形成了治超、治安等多项职能为一体的公路综合执法检查网络。实施了市政交通一卡通应用技术等30多项地方交通标准。推广使用了纯电动和混合动力等新能源汽车，推进了废旧轮胶粉改性沥青等一批节能环保技术的研发应用。

分阶段实施缓解市区交通拥堵工作，完成了1000多项疏堵工程项目。实施了工作日高峰时段区域限行、错时上下班、重点区域停车价格调整等需求管理措施。科学筹划，精心组织，实现了安全、准点、可靠、便利的奥运交通总目标，赛事交通和社会交通和谐运转，圆满完成了国庆60周年系列庆祝活动的交通保障工作。

“十一五”期间北京交通虽然取得了长足发展，但与经济社会发展和人民生活日益增长的需求相比仍有差距，主要表现在：人口、就业岗位和城市主要功能区建设仍集中在中心城，出行时空分布更为集中，潮汐特征更为明显，中心城交通聚集效应进一步加剧;机动车发展呈现高速度增长、高强度使用、高密度聚集的态势，与资源环境的矛盾日益加剧;轨道交通线网密度低，地面公交运行速度慢，换乘设施不完善、衔接不畅，难以与小客车出行方式竞争;路网结构不合理，微循环不畅;枢纽场站设施建设滞后，缺乏有效的换乘衔接，公共停车设施建设缓慢，占路停车等问题凸显;步行和自行车出行环境恶化;市民现代交通意识、绿色出行意识需要进一步提高;交通规划、投资、建设、运营、管理体制机制尚需进一步理顺。

“十二五”时期首都仍然处于可以大有作为的重要战略机遇期，是以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，全力推动“人文北京、科技北京、绿色北京”战略，推进中国特色世界城市建设的重要时期，也是首都交通发展的关键时期。

随着首都经济社会持续快速发展，城市化、现代化、机动化进程进一步加快，人口、资源、环境矛盾日益加剧，未来五年，北京交通形势依然严峻。人口规模突破城市总体规划预期，出行总量将持续增长、出行需求更为复杂多样。“十二五”末全市日均出行总量将达到5400～5900万人次，平均出行距离增加到11公里。机动车保有量持续快速增长势头很难自行减缓，中心城路网承载能力难以支撑。出行结构优化调整将面临巨大挑战，绿色交通出行比例提升难度大。提高公共交通吸引力主要取决于运行速度、衔接换乘条件、线网布局、舒适度等，而受用地、专用道网络等条件的制约，改善难度极大。同时，改善自行车出行环境，保持步行和自行车在中短距离出行中的合理比例，也将面临巨大挑战。

未来五年北京交通将面临人口、机动车保有量持续快速增长的严峻考验。影响交通发展的“六大关键”是：有效调控人口和城市功能布局，从源头上抑制交通需求过快增长;强化交通的引导与支撑作用，协调城市开发建设与交通发展;控制机动车过快增长，引导小汽车合理使用;继续保持交通投入与经济同步增长，提高交通设施承载能力;进一步落实公共交通优先发展政策，大幅改善交通出行结构;进一步强化交通管理，提高路网运行效率。“十二五”时期必须在发展方式、途径和策略上有新的突破。

二、交通发展战略

(一)指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，紧紧围绕全力推动“人文北京、科技北京、绿色北京”战略，进一步提高“四个服务”水平，推进中国特色世界城市建设，以缓解城市交通拥堵为中心，以建设公交城市为主线，努力构建以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系，进一步增强发展能力和服务能力，促进首都交通全面协调可持续发展。

(二)规划原则

“十二五”时期是推动首都科学发展的关键时期，要认真贯彻落实《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》的要求，以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，坚持以人为本，以为市民提供安全、方便、快捷、公平、和谐的交通服务为根本出发点;坚持统筹兼顾，更加注重优先发展公共交通和加强交通需求管理并重、建设管理与养护并重、交通设施规模扩充与结构调整并重、动态交通与静态交通并重、中心城和新城交通发展并重;坚持标本兼治，通过扩大基础设施供给、挖掘基础设施潜力、改善路网设施服务水平，大力发展公共交通，强化需求管理政策，加大智能交通系统建设力度，实行精细化管理等综合措施，努力缓解交通拥堵;坚持体制机制管理创新，理顺市区两级交通体制，创新和完善交通基础设施建设和投融资体制，特别要注重公交场站、公共停车场和道路微循环的建设，进一步完善停车管理体制机制。

(三)发展目标

“十二五”时期，交通发展要确保首都交通整体安全顺畅，确保中心城特别是核心区交通运行状况不恶化并逐步得到改善，为首都经济社会发展提供有力的交通支持。

具体目标为：

1、公共交通吸引力明显增强，出行结构得到进一步优化。中心城公共交通出行比例力争达到50%，小客车出行比例控制在25%以下，自行车出行比例保持在18%左右。

2、交通设施承载能力进一步提高，中心城交通拥堵状况得到缓解。城市快速路达到300公里，建设城市主干路200公里，建设城市次干路支路微循环系统400公里;轨道交通运营里程达到660公里;综合客运交通枢纽力争达到14个;建设5万个公共停车位、2.1万个驻车换乘停车位、5万辆规模的公共租赁自行车系统;力争交通设施承载能力提高20%，中心城路网拥堵指数控制在7左右。

3、构建一体化综合运输服务体系，对外辐射能力显著提高。基本建成21500公里市域公路网，其中高速公路达到1000公里;加快铁路枢纽建设，强化高速铁路的区域辐射能力;打造适应北京未来发展的世界级大型国际枢纽机场，航空旅客年吞吐能力超过1.2亿人次，中转旅客比例达到20%以上，货邮吞吐量超过300万吨;加快出海通道建设。

4、交通出行效率不断提升，交通安全水平进一步提高。形成“1—1—2”小时交通圈，即中心城内通勤出行时间平均不超过1小时，最远新城到中心城(五环路)出行时间平均不超过1小时，北京到环渤海经济圈(华北、京津冀)中心城市出行时间平均不超过2小时;交通安全处于国内领先水平，年万车交通事故死亡率控制在1.7以下。

5、交通科技水平进一步提升，交通节能减排效果显著。全行业核心业务实现信息化;大幅提高工程科研成果的推广使用率;通过管理、经济、技术手段降低全行业能耗水平，基础设施建设、轨道交通用能大幅降低;力争机动车氮氧化物排放量在“十一五”末的基础上削减10%左右。

表2-1 北京市“十二五”时期交通发展建设规划指标体系

四、实施保障

(一)规划与用地保障

坚持土地利用与交通协调发展，有效疏解中心城功能和人口，严格控制中心城建设总量增量，优化新城交通发展模式。建立交通基础设施用地储备与批次供地的保障制度。公共交通枢纽场站、公共停车场、交通接驳设施等交通基础设施用地须在规划中优先安排落实。在用地紧张、场站停车矛盾突出的地区，应与绿化、公建等用地相结合安排交通功能。

(二)资金与政策保障

坚持交通投入与经济社会发展相适配，“十二五”市级交通基础设施投资约需3635亿元。

启动机动车排污、交通拥堵、特许经营、土地增值及相关税费的研究工作，推进建立交通发展专项基金。

完善轨道交通、高速公路建设融资模式，逐步建立政府投资、银行贷款、土地一级开发、资产证券化、社会股权投资、企业自筹、政府贴息等综合融资体系，拓宽融资渠道。

确定中心区微循环道路建设市级财政资金补助政策、交通枢纽和地面公交场站、公共停车场投资政策以及地下隧道工程专项投融资政策。

按照建管并重原则，加大交通规划、科技、管理、应急、法规标准等方面的资金投入。

(三)体制与机制保障

明确市政府各部门、区县政府交通疏堵责任，进一步完善缓解交通拥堵会商机制;理顺市、区(县)交通建设管理体制，明确职责，建立考评机制;重点推进征地拆迁、停车建设与管理、超限超载治理等方面的体制机制完善。

建立公共电汽车场站建设投资管理体制机制;制定将公共停车场纳入交通基础设施政策机制，优化完善停车设施建设运营管理机制;进一步优化交通基础设施建设项目前期工作流程，提高审批效率;将建设项目交通影响评价纳入审批环节，由政府主管部门对开发代征、代建交通基础设施项目进行专项审查、验收、接养，并实施监管;继续完善郊区客运运营管理机制，改革完善公共交通票制票价;建立全市交通信息共享机制，研究将交通信息化建设纳入到交通基础设施建设的工作机制。