北京有“京牌黑市”，为何香港没有“港牌黑市”？

（图片来源：摄图网）

作者|严瑞  来源|未来城市FutureCity（ID：caijingtod）

“长期收售北京二手车及北京车牌、长租、短租、结婚过户”。

这是北京车牌“中介”打出的广告语。

“结婚过户最省事，以后这就是你的一笔资产！”

“专业的事就找专业的人办，我们全程操作，绝对靠谱，个人办不了。”

“再过一个月政策就收紧了，欲办从速。”

而结婚过户，是中介们摸索、实践后总结出的最佳车牌买卖方案。中介们话术统一，乍听起来像是某些诈骗组织口号，给顾客办车牌的方式，确实也挺荒谬——“假结婚”，转完号牌再“假离婚”。若不想为车牌背上二婚的由头，那就由年轻人父母出面，与标主结婚。

一个普通小客车号牌指标的价格在14万元左右，也许还会上涨。

1

北京市历史遗留的“摊大饼”式城市格局，并不适合汽车型城市的发展。

2014年北京市国民经济和社会发展统计公报就指出，北京市路网平均负荷度为70%，干道系统则达90%以上，简言之，北京城区道路基本处于全面拥堵状态，交通高峰时车速下降到每小时11公里左右——这个速度已和自行车不相上下。

为缓解道路拥堵问题，北京市自2011年以来，执行《北京市小客车数量调控暂行规定》（下称《规定》）即车牌指标摇号制度，限制小客车增长数量。小客车年度增长数量和配置比例，由市交通行政主管部门会同其他行政主管部门，根据小客车需求状况和道路交通、环境承载能力来确定。

从2011年到2013年末，号牌指标发放量稳定在每年22-24万个，每年办理12期、每月一次。期间，号牌指标申请量从2011年第一期18万个增至13年第2期180万个，翻了10倍，号牌指标发放率则从9.39%跌至不足0.1%。

2014年开始，号牌指标经历第一轮缩紧，减少至15万个，每年仅办理6期。而这15万个指标中，开始包含新能源汽车指标。

北京市政府表示，此举意在严格控制机动车保有量增长同时，逐步优化机动车能源结构。数据显示，普通小客车指标申请量从2014年的每期223万个增长到2017年第六期的1240万个，3年内翻了近6倍；新能源小客车指标申请数从2014年第一期的1428（小于指标发放量1666）个增长到17年第六期的11.7万个，翻82倍有余。

2018年起，号牌指标进一步缩减至每年10万个，其中普通小客车指标4万个、新能源小客车指标6万个，每年办理6期。而从17年开始，新能源小客车指标基本在每年第一、二期就会发放殆尽。

今年3月2日发布的《北京市2019年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2019年末，北京全市机动车保有量已经达到636.5万辆，其中私人小型载客汽车占465.67万辆，为全国小客车保有量排名第一的城市——北京市民仍旧偏爱私家车出行模式。

不仅如此，政策上收紧号牌指标，还会反而刺激汽车销量增长。市场受限，企业竞争压力变大，商家为迎合市场经济规律，必然降价补贴采取各种手段刺激消费，目前，北京市已经成为全国车价最低的城市。号牌指标无法满足需求时，那么“京牌黑市”的诞生也就不足为奇了。

摇不到号、又想获取北京车牌，除了普通人不太好实现的公司户和司法车辆拍卖方式外，只能进行私下交易，即所谓“京牌黑市”。自摇号制度指标放量17年进一步缩紧后，此类交易甚嚣尘上，黑市便也在几年间形成了一条有效的灰色产业链。

号牌交易主要有三种方式——租赁、背户或结婚转让。租赁和背户，均是买卖双方签署一个不受法律保护的“协议”，租用或者买断卖主名下指标的所有权与使用权，车辆登记在卖主名下。这意味着背户者将承担名下登记车辆的风险，而买主在法律上实际并不真正所有号牌。

相比前两种不受法律保护的“约定式”方法，“假结婚”则能确保车牌有效转让给买方，但买主会被动获得“二婚”身份。考虑到年轻人对婚姻身份的敏感性，许多中介会建议买方的父母出面和卖主“假结婚”，因而便出现诸如35岁男性和55岁女性结婚的景象。

号牌指标一再减少，小客车需求却一路飙升，直到形成租赁、背户、“假结婚”一条龙的京牌黑市生态。

摇号政策控制小客车增量，却无法减少小客车高峰期上路量，地面交通仍旧环环拥堵——车与路与人的症结，究竟在何处？

2

拥堵，是现代都市，尤其是超一线城市不得不面对的问题。

现代化城市交通大抵有两种建设方向，一是地广人稀汽车型城市（以美国为代表），二是人多地少公交型城市（以东亚为代表），城市发展规划的约束条件，最终要以人口为核心。而城市交通为居民日日常出行服务，建设就要配合城市人口通勤需求进行，通勤需求越大，则交通效率必须越高。而对比同等占地面积的私家车与公交车，当然是公交车的运输效率高，至于地下轨道，其完全不占有地面交通资源，因此，通勤人口密度越大，城市交通就越需要向公共交通甚至是以轨道为主的公共型交通模式发展。

中国是人口大国，北京更是人口超2千万、平均人口密度1312人/平方公里的超级城市，当属人多地少类型。但在城市规划方案上，北京并未从一开始就向公共交通型城市靠拢。以地铁建设为例，1971年开始建设截止到 2000 年底，地铁仅有两条线路，一条环线和一条横贯东西的线路，共 39 个车站，整体发展相当缓慢。

公共交通发展跟不上通勤需求，汽车工业又蒸蒸日上，配合中国市场经济发展飞跃的世纪初景象，北京市机动车保有量600万以上、私家车保有量400万以上的现状便不难解释。

不同于北京，香港作为一个人口7百万、平均人口密度3.2万人/平方公里，人口密度高出北京24倍的城市，却拥有着相当通畅的交通体系，能负荷超过1000万人次/日的交通压力，更没有所谓“号牌黑市”需求。原因主要在两大方面，一是个人机动车保有率的低下，二是公共交通体系的便捷。

首先，香港私家车保有量只有不到70万辆，保有率为0.09辆/人，也就是说，平均每11人才保有一辆私家车，而北京平均每4.5人就拥有一辆私家车。如此大的差距，来自于香港将小客车购买、持有、使用的所有环节价格抬高，使得工作日使用私家车通勤的成本远高于家庭可以接受预期，因而形成了比摇号政策更为严丝合缝的限制链条。

从汽车购买端开始，香港虽是免关税购物天堂，但购买私家车，需要缴纳首次登记税，实际上就是购置税。税率按梯度设置，车辆裸车价首个15万港元内缴纳35%，第二个15万港元缴纳65%，接下来的20万港元缴纳85%，最后如果还有剩余，则剩余部分要缴纳100%。举例来说，如果要购置一辆100万港元的轿车，最终需缴税82万港元，最终车辆落地价格将为182万港元。

其次，在香港养车停车等持有成本也非常之高。

香港是全世界油价最贵的地区之一，小轿车常用燃油价格在15-17港元/升，几乎是北京6元/升价格的三倍。

市内桥梁、隧道均收取8-20港元/次的过路费。

路面临时停靠费为25-75港元/小时，起步价就高于北京第一小时5-15元/小时3到5倍，且只能停靠两个小时，由巡逻咪表计时。

小区内车位价格普遍在100-400万港元不等，而北京小区车位价格普遍在40-80万元，除少数小区如海淀区万柳书院车位价格达到200万元/个，其余地区车位价格均小于香港车位价格的低线水平。

这个完整的限制闭环，有效降低了城市人口的私家车通勤欲望。

与此同时，香港城市公共交通建设非常完善。根据特区政府运输署的统计数据,香港日均公共交通工具乘客数量近几年一直保持在1200万人次以上。2017年6月发布的《公共交通策略研究》报告显示,香港每天公共交通工具使用人次在出行总人次中所占比例约为九成,为全球最高。

可选择的公共交通工具种类多样，包括巴士、小巴、地铁、电车、渡轮、的士等；公共交通线路设计合理，汇聚于各人口稠密地区，也辐射至较为偏远的区域，早晚高峰时段在乘客较多路段加设特别线路；不同公交线路和公交工具之间接驳紧密，换乘方便，形成一个贯通地面、地下、海上的立体公交网络。

私家车依赖性降低，公共交通便捷完善，使得香港无需进行号牌指标限制标准便可以解决拥堵问题。

而无论是私家车的限制链条还是公共交通的建设，其底层逻辑都是市场资源配制的问题。

在人多地少、交通拥堵的约束条件下，交通道路（尤其高峰时期的）自然而然成为“稀缺资源”。香港的交通政策就是对稀缺资源的享有者施加惩罚性税收，用于平衡供需之间的矛盾，从而在根本上解决拥堵问题——香港的公共交通是市场产品,而不是公共产品,也不是准公共产品，市场产品是靠市场的营销、市场的接受程度来决定它的成败。

北京市的治堵思路显然与香港有较大差距。

2020年，北京车牌新政对摇号政策又做出了较大调整，针对车牌“黑市”、无车家庭等问题，在行政配置资源基础上再进一步。

新规修订后，针对近日频繁爆出的“假结婚”号牌过户现象：夫妻间办理车辆变更登记，婚姻关系存续期要满一年，且受让方名下无车、无指标。离婚时原配偶名下有在本市登记的小客车的个人，离婚10年内不得参与以家庭为单位办理配置指标申请登记。

同时，因摇号人数过多，摇号难度太大导致无车家庭“一车难求”，新规规定：新增以家庭为单位的摇号积分规则，家庭摇号中签率随家庭人口数和代际数增长，新能源小客车配置指标80%向家庭倾斜，优先向家庭配置。根据测算，三口之家家庭摇号申请普通小客车指标的中签率，是个人首次参加摇号中签率的54倍，是家庭主申请人参加摇号中签率的10倍多。

此外，城市公共交通的建设步伐也在加紧。以轨道交通为例，截至 2019 年初，北京地铁网络中共有 329 个站点，其网络拓扑发展图如下所示，在已有线路结构内路径和周边外围延伸层面上都有较深入建设。

▲ 北京地铁网络拓扑发展图

能看到，北京市号牌政策秉持着优化能源结构、按需分配指标的总思路进行调整，不同于香港，北京市的公共交通并不是完全的市场产品。但实际上，摇号作为一个通过“运气”牵扯到个人利益的分配政策，很难做到完全平等，必然会引来类似“京牌黑市”的中介人，在运气和需求之中进行拉扯进而获利。最后，此举在疏导北京市拥堵问题上的有效性，也有待观察。

（作者系《财经》实习研究员）

参考资料：

【1】北京市统计年鉴

【2】北京市小客车指标配置和申请情况 北京市交通委员会

【3】《“京牌”黑市：一个京牌指标炒到16万！35岁小伙与50多岁大妈为过户车牌“闪婚闪离”》新京报

【4】《北京市国民经济和社会发展统计公报》（2013-2020）北京市统计局 国家统计局北京调查总队

编者按：本文转载自微信公众号：未来城市FutureCity（ID：caijingtod），作者： 严瑞，（作者系《财经》实习研究员）