专家：中国汽车产业已不存在被卡脖子问题，欧美日韩即使想限制也卡不住【附新能源汽车产业链分析】

（图片来源：摄图网）

近日，中国汽车安全领域权威专家、同济大学教授朱西产在接受媒体采访时表示，我觉得中国汽车现在在被卡脖子的概率已经没了。

他指出，中国汽车这两年出口，发展太快，出口从100多万辆到去年的800万辆。而在2017年之后，全球汽车市场都是下跌的，所以中国这800万辆的出口都是在保有市场里边拿到的，你多吃一口，就一定有人少吃一口。

朱西产表示：“假如能卡的话，欧美日韩谁不想把中国汽车卡死，卡住了吗？如果德国能卡中国汽车的脖子，大众汽车裁员5万人，德国政府能不卡吗?所以，我觉得不是不卡，是卡不住。但从芯片这个脖子卡的话，也卡不住汽车。我们汽车对3nm芯片无需求，5nm芯片有就用，没有拉倒，7nm芯片基本够用。云计算的时候，能用7nm就7nm呗，无非就电耗高一点，而中国不缺电嘛。所以从这个角度来说，我觉得中国汽车已经不存在卡脖子问题。”

所谓“卡脖子”，指的是产业链关键环节受制于人，一旦断供便会导致整个产业体系陷入瘫痪的系统性风险。在过去很长一段时间里，中国汽车产业确实面临这样的困境：发动机、变速箱等核心零部件依赖进口，车规级芯片被少数几家企业垄断，高端制造设备与工业软件掌握在国外巨头手中。

然而，经过二十余年的技术攻关与产业积累，这种被动局面已根本性改变。

在新能源赛道上，中国不仅掌握了电池、电机、电控“三电”核心技术，更构建了从锂矿开采到整车制造的全产业链闭环。核心零部件国产化率超过95%，动力电池全球市占率超过65%。长三角、珠三角等高效产业集群实现了就近配套、物流降本、快速协同，叠加年产销超千万辆的超大规模效应，最终让整车核心成本较海外同类低20%-30%，形成全球最强的成本竞争力。

数据是最诚实的见证者。中国新能源汽车产业正呈现出产量持续攀升、出口高速增长的强劲发展态势。

根据中国汽车工业协会统计，2021年我国新能源汽车产量达到354.5万辆，同比大幅增长159.5%。2023年产量为958.7万辆，同比上涨35.8%。到2025年1—8月，新能源汽车产销分别完成962.5万辆和962万辆，同比分别增长37.3%和36.7%，保持稳健高速增长。

出口方面：2018—2022年，我国新能源汽车出口量从14.71万辆跃升至67.9万辆，年复合增长率高达 46.58%。即便 2020 年全球疫情暴发，也未能阻挡增长势头，2021年、2022年持续保持扩张。最新数据显示，2026年前两个月我国汽车出口累计135.2万辆，同比增长48.4%，其中新能源汽车出口58.3万辆，同比激增1.1倍，增长势头进一步提速。

经济学家朱民指出，中国的制造业占全球制造业的30.3%，是美国、日本、德国和韩国的总和。改革开放四十年来，中国制造业经历了从“全球最便宜”到“全球又便宜又好”，再到如今“又便宜又好又科技”的华丽转身。在保持价格优势的同时，中国制造业不断提升产品质量，实现了“物美价廉”的市场定位。他以比亚迪为例，比亚迪电动车在欧洲售价是国内的两倍，即便算上关税与运输成本，价格仍低于大众等欧洲传统车企的电动车，在欧洲市场打败众多对手，堪称“无敌手”。

朱西产在访谈中特别指出，美国、日本、德国、韩国把汽车都是当成支柱产业，是国民经济的命脉，这一对比绝非偶然。

汽车产业具有极强的产业关联度——一辆汽车由数万个零部件组成，涉及冶金、电子、化工、纺织等上百个工业部门，其产值每增加1元，可带动相关产业增值2.5元以上。正因如此，汽车业成为衡量一个国家制造业水平的标尺：日本经济的腾飞与丰田、本田的崛起同步;德国“工业4.0”的底气来自大众、宝马、奔驰的技术积淀;韩国跃升为发达经济体的关键一跃，正是依托现代、起亚在全球市场的开疆拓土;即便是金融服务业高度发达的美国，也未放弃对汽车产业的掌控，底特律的兴衰至今仍牵动着华尔街的神经。

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