前瞻者说 | 专访高新兴李凤娜：实现交通数字化，既要“聪明车”，又要“智慧路”

如果说智慧城市的核心建设在于交通数字化，那么交通系统数字化转型的核心就在于车路协同。

在相当长的一段时间内，自动驾驶行业的话题都集中在“造车”上，但随着单车智能逐渐走向成熟，车路协同已经成为智能汽车商业化落地过程中绕不开的一环。如果没有“车路协同”作支撑，只凭智慧汽车自己在高速公路、.城市道路等复杂场景“单打独斗”，可谓困难重重。

然而想实现车路协同，要做的不仅仅是车与路的联动。

本期《前瞻者说》邀请到了国内最具代表性的车联网企业之一——高新兴智能网联战略方案中心总监的李凤娜女士，她将从战略规划的角度对车路协同进行深层次剖析，为我们详解车路协同对于实现自动驾驶和智慧交通的重要性。

01 车路协同是中国车联网行业必经之路

在了解车路协同如何助力实现自动驾驶和智慧交通前，我们首先要弄清楚一个概念，什么是车路协同？

在汽车智能化时代，自动驾驶行业已经发展出了两大路线。

一方面，单车智能路线。单车智能已经发展多年，但受制于技术成熟度、商业化等问题，产业落地遭遇了一些瓶颈。

另一方面，车路协同路线。车路协同，顾名思义，可以做到人、车、路、云多个终端的数据协同，同步路侧数据与智能汽车信息，有效帮助智能单车覆盖掉更多“盲区”。

李凤娜介绍，我国自动驾驶行业起步较晚，因此，车路协同作为单车智能发展面临瓶颈时的补充路径，成为了极具特色的必选方案。

试想高速公路的驾驶场景，如果只发展单车智能，投入使用前需要积累大规模的道路数据，效率较低、视角较为单一。

而在发展单车智能的同时发展车路协同，实现高度公路智慧化将变得更容易、更便宜、更快速、更广泛。高新兴打造的智慧高速公路系列解决方案就诠释了车路协同的必要性，当“智慧的路”与“聪明的车”齐头并进，ECT实现交易前置，交易范围由6-12米拓展至800米；车路数据共享后收费站拥堵得到缓解，车辆通行速度提升了33.33%；高速收费站、高速检查站、高速服务区、高速道路交通等不同业务场景的管理水平与精度都得到极大提升。

不仅如此，发展车路协同与目前国家大力倡导的“智能网联汽车与智慧城市协同发展”目标一致，都是希望通过城市、交通智慧化达到产业升级、数字化转型的目的。为此，国家及地方政府发布了多项支持车路协同行业的相关政策。

从国家层面来看，“十四五”规划强调了车路协同在自动驾驶发展中的战略意义，明确了未来中国将履行“单车智能+车路协同”双轨并行的战略。此后，国家层面围绕“十四五”规划发布了一连串鼓励车路协同路线的方案与通知。

从地方层面来看，2020年以来，北京、上海、天津、广东、江西、四川等地陆续印发了推进车路协同相关政策。

政策打头，资本也闻风而动。

据统计，近10年中国车路协同领域投融资金额共计1203亿元，在2021年，行业投融资规模更是达到了恐怖的450.7亿元，且车路协同是城市智能交通市场投资主要领域，车路协同领域投资规模约占城市智能交通市场的7%。

在政策与资本的双重加持下，中国自动驾驶与智慧交通产业蓬勃发展，车路协同项目乘着春风遍地开花。

李凤娜介绍，目前，全国已建设4个国家级车联网先导区，80多个非国家级智能网联示范区，各区项目在在高新兴、腾讯等上下游企业的共同参与下模拟交通数据互联互通，为未来车路协同的城市级铺开做支撑。

02 车路协同或再现“造富神话”

尽管有着政府推进、企业争抢项目的火热场景，车路协同路线仍在发展初期的事实不容忽略，但市场对于走车路协同路线的未来颇为乐观。

有金融机构估算，未来20年，车路协同路侧端投资的累计市场规模将扩大至1.7万亿元人民币，加上云平台领域3000亿元左右的投资，车路协同整个路侧端的投资额有望达到2万亿元的规模。而这两万亿，仅仅是车路协同领域中的一块小蛋糕。

李凤娜介绍，市场的乐观主要来自车路协同的路径优势，其能够提高经济效益、社会效率和交通安全性。

从经济效益视角出发，车路协同能够带动产业聚集与区域投资。每1公里道路，安装路侧感知设备成本在150万元~200万元之间，这还未算上数据平台和车端设备的改造。

另外，车路协同产业链包含上游的感知、决策和执行，中游的智慧公路和智能汽车整车，下游的软件服务、测试检验、运营商运营以及道路的养护等服务，基于中国智慧城市及智慧交通建设的需要和庞大的潜在市场规模，一个万亿蓝海冉冉升起。

车路协同还能促进产业链跨界融合，李凤娜表示，车路协同路线的实现需要汽车、交通、通信、电子、网络等多个领域的相互配合，这些领域的发展壮大也将为国民经济的发展提供新动能。

至此，强大的“造富”效应，成为车路协同发展的最大优势。

从社会效率角度出发，走车路协同路线的智慧交通能够极大地提升路网运行效率。截止2022年11月底，全国机动车保有量超4亿，位居全球第一，庞大的机动车数量不仅给人们带来了便利，也带来了不少烦恼，停车难、堵车严重、交通秩序混乱等问题日益严重，交通管理的压力越来越大。

面对复杂路况，如“鬼探头”、“超视距”等场景，单车智能需要配合相应技术和高精度地图才能快速给出解决方案；而在单车智能加上车路协同的配合后，相同路况下，车侧与路侧信息的互联互通，助力交通秩序精细化管理，有效缓解交通拥堵问题。

从安全性角度考虑，单车智能配合车路协同的多视角感知，比单车智能的单视角感知更加安全。由于路侧比车侧有着更开阔的视角和感知范围，盲区小，因此感知能力更加可靠。

不仅如此，若用路侧设备代替部分单车智能车侧技术，可有效降低车载成本，自动驾驶的总成本也能下降。

03 缺少可靠的商业模式成为最大痛点

李凤娜认为，随着国家重视和技术不断完善，车路协同实现商业化运营指日可待，但目前，车路协同的普及还面临诸多难点。

技术壁垒是绕不开的难关。根据前瞻产业研究院研究，车路协同主要涉及四大关键技术，分别是终端层、边缘层、通信平台和云端。其中，边缘层负责与路侧协同，实现对道路交通的实时监控：相同路况条件下，道路智能化等级越高，对车辆智能化要求越低，道路能覆盖的智能汽车等级范围也越广。

通信平台负责保障车侧与路侧信息实时交互。目前的5G技术与自动驾驶结合，使车侧和路侧信息得到快速、准确的传递，其中，高新兴是国内首批使用5G-V2X智能网联技术赋能自动驾驶的国家级高新技术企业，并持续与长安汽车、广汽、比亚迪、东风日产等全球知名车厂展开相关产品合作。

商业模式尚未成熟则是目前车路协同大规模普及急待解决的障碍。

考虑到成本可持续性，虽然政府和企业对车路协同基础设施铺设兴趣很高，但对投资相对谨慎。数据显示，截至2021年末，我国公路总里程达528万公里，国家高速公路已建成11.7万公里，增加感知系统后，全国高速公路的成本激增，收益却有待验证。

想探索出清晰的长期盈利模式，需要政府牵头，建立与高速公路车路协同匹配的运营管理制度，为高速公路车路协同技术的示范应用提供管理制度保障。有了政府保障，车企才愿意投建买单、主导运营，继而消费者才会安装智能网联终端，为享受车联网提供的安全效率和信息服务类、自动驾驶类业务买单。

李凤娜指出，政府在车路协同的普及环节中的角色至关重要，除了提供政策支持和制度保障，还要完善法规和行业标准。

只有行业标准统一后，车厂、设备厂商、甚至整个产业界的认证体系和数据信息才能互联互通。

尽管困难重重，业内也不乏好消息，虽然国际上尚未形成行业标准统一认识，但业内已经开始进行标准商讨。李凤娜透露，高新兴已经参与了国内80余项车路协同国家标准、行业标准、团体标准课题的编撰与起草工作。

多年来，高新兴一直在探索车路协同的商业运营模式，并取得了一些成就。近年，高新兴基于车路协同的智慧交通解决方案已在广州、深圳、上海、清远、长沙、张掖、海城等300多个地市级智能交通项目落地，包括智慧路口、智慧公交、智能网联测试场、智慧高速等多个项目。

虽然目前来看，车侧发展一直领先于路侧，但车路协同的建设是长期的过程，中国自动驾驶行业弯道超车需要这个突破口。

相信未来，车路协同将赶超单车智能，成就一个万亿市场。

也许未来，随着预制菜市场的成熟，人们在奋斗的时候享受美食和生活，将不是一道选择题。

制作：前瞻经济学人 产业观察组

特别鸣谢：高新兴科技集团对本期栏目的内容支持