737 Max不会成为下一个协和 波音也不会是另一个麦道

olivia chan

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对于波音来说今年或是多事之秋。还未从去年印尼狮航坠毁的负面阴影中走出来,波音最近又摊上了大事。

3月10日,埃塞俄比亚航空的波音737 Max 8飞机,在起飞不久就向塔台报告,称遇到困难,要求返航。起飞六分钟后,飞机坠毁,机上来自33个国家的157名乘客和机组人员全部罹难。

这一重大空难事件立马将波音推上了风口浪尖,一时间吸引了全球无数的关注。而波音也正遭受其“史上之痛”。

事故次日,波音股价下跌幅度达5.3%,收于400.01美元,是自去年10月29日以来最大的单日跌幅。该日,道指受权重股波音的拖累而下跌220点,标普综合1500航空指数跌1.6%。3月12日,波音股价再跌6.15%,收于375.41美元。两日累跌11.15%,创下2009年7月以来的最大两日跌幅。

埃航事故所用飞机为波音737系列最近交付使用客机。737为波音史上最畅销机型,创下多项民用飞机的纪录,最为人津津乐道的是2018年第10000架737客机下线,这个纪录足以令空客羡慕不已。而737 MAX系列则为737历史上销售最快的机型,迄今已有100家客户4700架的承诺订单。

按照国际航空运输协会的统计,飞机遭遇航空事故的概率低于五百三十万分之一,可从2018年10月29日印尼狮航空难到近日埃航空难,前后相隔不到五个月,且距离飞机交付都也仅不到半年,均为新飞机。

如此高的事故频率,让人不得不怀疑飞机本身是否存在严重缺陷——大众焦点集中在“死亡俯冲”上,罪魁祸首为波音新增的机动特性增强系统(Maneuvering Characteristics Augmentation System,简称MCAS)。

随着美国、加拿大也加入停飞波音737 Max行列,坊间开始猜测737 Max飞机会不会成为下一个协和客机就此退出历史舞台?

波音737 Max下一个协和式客机?

历史上,曾发生了一次空难让一架二十多年来从未发生过事故的飞机臭名昭著,从而永远退出历史的舞台。这就是曾今声名远播的协和式客机。

协和式飞机(Concorde)是一种由法国宇航和英国飞机公司联合研制的中程超音速客机,世界上唯一一款超音速商用客机,巡航速度达到2.2马赫(2330千米/小时),票价昂贵主要乘客为成功人士,此前被誉为世界上最安全的民航客机,连续24年未发生灾难性事故。协和客机还在1996年还创下从英国伦敦飞往美国纽约2小时52分钟59秒的最快飞行纪录。

但19年前的一次空难,彻底改写协和式飞机的命运。

2000年7月25日的法航编号4590的协和客机,在巴黎戴高乐机场起飞时,被跑道上一块金属薄片割破轮胎,轮胎碎片击穿油箱,最终造成109人全数罹难。

这次空难导致协和客机提早退役。2017年2月7日(英国当地时间),最后一架协和号飞机在告别飞行13年后终于再次重见天日,进行了最后一次旅行。后来这家飞机成为即将开幕的布里斯托尔航空博物馆的中心展品。

于是,有人将波音737MAX8的命运与协和客机联系起来,认为这两次致命的空难事故会导致737MAX8提早退出历史舞台,成为波音史上退出最快的客机。

但深究其原因会发现,影响737MAX8的命运走向和协和客机提前退役的原因存在诸多不同点。目前大众将埃航事故原因聚焦在技术问题上,即波音新增的机动特性增强系统是导致此次事故的罪魁祸首。然而协和客机的退出则存在许多历史原因。

协和式客机存在自身缺陷:

1、研发费用高昂。1962年11月29日,英法两国政府正式签署协议,决定联合研制协和式超音速客机,并商定研制费用双方各承担50%。最终,协和式客机研制费用高达32亿美元,大约相当于现在的241亿美元!

2、生产数量过少,导致飞机单价高昂。我们都知道,民用航空器都有一个启动用户的概念。这个启动用户对于某个飞机的项目来说是一个保证收回研发成本的存在。每一架飞机的售价,除了其自身的成本外还包含了研发成本。

3、经济性能堪忧协和飞机不仅研发费用高昂,其使用成本也及其高昂。为了支撑2M的超音速巡航,它的4台发动机平均每小时油耗高达3万美元,大约相当于现在的22.5万美元。那它有多少客座呢?标准客座为100,最大客座为140。这样,机票价格就变得十分昂贵,其价格至少高出普通航班头等舱15%。同时其最大油量航程为7000多公里,最大载重航程不足5000公里。也就是说它只能横跨大西洋,而不能横跨太平洋。大大限制了协和号的使用范围。

4、环境污染与噪音。每小时能烧掉3万美元的发动机可以排放多少废气,这个大家想想就知道了。并且超音速飞行器有“音爆”,产生的噪音比普通客机高出至少10%。

协和式客机自身存在的缺陷对其提早退役有着不可不推卸的责任,2000年的空难无疑加快了它退出历史舞台的进程。而对于波音来说,埃航和狮航两次空难必定会对乘客的心理产生影响。技术问题的解决以及重新赢得乘客的信任必定会成为横亘在各国重新启用737MAX8客机面前的难题。

波音会是下一个麦道吗?

短时间内接连两次空难事故对波音的影响有多大?自埃航坠机发生以来,波音股价下跌超过11%,市值蒸发270亿美元。截至2019年1月,有4661架波音737 MAX飞机被订购,占该公司订单的八成。有分析师认为该机型“可能是波音及供应商最重要的项目。”如果737 MAX飞机事故未能得到妥善处理,波音公司会不会重蹈其于1997年收购的曾经飞机制造商巨头麦道的覆辙。毕竟1979年发生的空难事故被认为是麦道没落的一个象征。

1967年成立的麦道公司,由麦克唐纳公司和道格拉斯公司合并而成,这两家公司均非等闲之辈。麦克唐纳通过走上喷气战斗机发展思路,迅速成为海军的主要舰载机供货商;麦克唐纳还曾经投资于ADM-20高超音速导弹的研制和防空计算机操作系统的设计,并且跟NASA有不少合作。而道格拉斯公司更不简单。道格拉斯在二战结束后延续了其辉煌的成绩,长期稳居运输类飞机制造商老大的位置(第二名是洛克希德,第三名是波音);道格拉斯不但研制了经典的DC-3/C-47系列飞机,战后还以DC-8进入了喷气时代与波音707争夺市场,并且自己的KC-10加油机和DC-9军用医疗运输机也争取了军队的大笔订单。所以两公司的合作,无疑是强强联手,势必更强。

合并后的麦道当时一跃成为最大的飞机制造企业,同时也是美国最大的军工企业,他们一直采用军工技术生产民航飞机,所以,麦道的飞机在航空公司之间享有盛誉。但是后来麦道斥巨资并且卖力推销的DC-10却给麦道埋下了祸患,该飞机很快赢得了事故率最高飞机的称号。连续发生多次机毁人亡的事故!经过调查发现了不少设计上的故障隐患,其中就包括飞机尾巴上简单加了一台发动机导致重心偏高,但麦道却没有任何技术措施补救这个缺陷。

终于,1979年的美国航空191号航班事故给麦道带来了致命一击,成为了麦道在民航机市场没落的一根导火索。

美国航空191号班机是美国航空从芝加哥奥黑尔国际机场前往洛杉矶国际机场的定期航班。1979年5月25日,执行该飞行任务的一架DC-10-10型客机起飞时因左边引擎突然脱落而失速坠毁,导致机上271人及地面2人罹难。以机上人员罹难人数计,至今仍为美国本土史上伤亡最多的空难。以总伤亡人数计,则是九一一恐怖袭击事件前美国本土伤亡最惨重的空难。

报告指意外发生时天气良好,事发时附近亦没有雀鸟群及其它飞机,因此调查集中在机件问题。最终发现是引擎维修导致了此次事故。这是DC-10客机自面世以来发生的第四次致命事故,一共有622人死于这四次空难中。

作为目前全球最大的飞机制造商,在不到五个月内频发两次重大空难事故,致死人数均超过150人。在这一点上波音与麦道不尽相似,但就据此论断波音将走向没落,未免过于武断。

业界很多人认为,弄垮麦道的真正原因不是因为空难而是未能把握市场机遇,空难不过是压垮麦道的最后一根稻草。麦道的技术实力强这是毋庸置疑的,但是技术实力强是一回事,能否制造适合市场的产品又是另一回事。就制造就喷气飞机来说,麦道史上的DC-8与DC-9是曾经非常成功的产品之一,但是七十年代后对于民航机市场的误判,以及未能快速应变,都令其最终在民航业节节退败,因而最终被波音公司收购。

就这点来看,波音与麦道大相径庭。作为全球最大飞机制造商,波音连连创下骄人的成绩。根据波音发布2018年业绩报告显示,2018年波音飞机交付量破纪录,波音连续七年成为交付量最多的飞机制造商。目前波音737系列飞机的产能达到每月52架。而2018年第10000架737客机下线,这个纪录足以令空客艳羡。因此,波音不太可能会重蹈麦道覆辙,至少在短期内不会。

总的来说,任何一家巨头走向没落绝非偶然。当一个组织在兴盛之时得意忘形,也就埋伏了祸患的种子。而在夜郎自大中丧失了宝贵的市场机遇,必遭市场的无情淘汰。

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