2018年中国造船行业发展机遇与挑战并存 行业大洗牌和重塑正加速

中国造船行业主旋律：去产能、兼并重组、破产转型

十年中，去产能、兼并重组、破产转型成为中国造船行业的主旋律。随着全球经济的复苏，造船业迎来一缕暖阳，同时，贸易摩擦会加速行业的优胜劣汰，最终结果是强者恒强。

根据世界贸易组织统计，2008年金融危机后全球贸易年均增长幅度仅为3%。但是自2017年起，全球贸易增幅达到4.7%，世界经济复苏态势开始呈现明显态势。

这一点在国际经济的先行指数——波罗的海指数(下称BDI)上反映更为明显。金融危机之前BDI冲到了近12000点的历史高位，在金融危机后不断回落，在2016年2月11日更是跌到了290点历史低位。随后该指数开始反弹，目前稳定在1500点左右。

BDI的上涨从侧面反映了中国船舶工业迎来新春。船舶工业是我国支柱性产业，不仅每年能带来数千亿元的工业总产值，更是对外贸易的晴雨表。

2018年全年我国造船三大指标分析情况

2019年1月16日，工信部发布消息，2018年我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过40%，继续保持世界领先;以修正总吨计造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占国际市场份额的36.3%、35.4%和35.8%，其中新接订单居第二位，完工量和手持订单量均位居第一。

具体来看，据前瞻产业研究院发布的《中国造船行业并购重组市场前瞻专题分析报告》统计数据显示，2018年全年，全国造船完工量3458万载重吨，同比下降14%，其中海船为1100万修正总吨;新承接船舶订单量3667万载重吨，同比增长8.7%，其中海船为1077万修正总吨。截至2018年12月底，手持船舶订单量8931万载重吨，比2017年底手持订单量增长2.4%，其中海船为2862万修正总吨，出口船舶占总量的89.1%。

2018年，我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过40%，继续保持世界领先;以修正总吨计造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占国际市场份额的36.3%、35.4%和35.8%，其中新接订单居第二位，完工量和手持订单量均位居第一。

产业集中度不断提高，全国前10家企业造船完工量占全国69.8%，比2017年提高11.5个百分点;新接船舶订单前10家企业新接订单量占全国76.8%，比2017年提高3.4个百分点。

然而地缘政治问题加剧、贸易摩擦愈演愈烈，回暖的船舶工业也面临挑战。

2008年金融危机爆发后，中国造船业哀鸿遍野。船东大面积要求延期交付，甚至撤单;国内民营船企的资金链被低首付比例和高贷款门槛切断，大批船企倒在行业的冰天雪地中。负债上百亿元的熔盛重工造船业务最终停摆。春和集团旗下的南通太平洋海工、浙江造船和扬州大洋造船相继破产和被收购。2009年-2016年间，我国约有140多家造船企业关停倒闭，另有90多家被兼并收购。

两度经历金融危机的中国企业联合会、中国企业家协会理事会理事、扬子江船业董事长任元林在接受《财经》记者采访时表示，现在仍能感受到市场上新订单的减少，船东压价的力度在增加，行业内的洗牌和重塑在加速。

中国造船行业发展现状分析

《财经》：2008年9月15日，美国雷曼兄弟申请破产保护，金融危机全面爆发。在此之前，整个中国船舶制造业是什么情况?

任元林：从2005年到金融危机前，整个中国船舶制造业处于一种不理性的疯狂状态。当时航运需求旺盛，BDI指数猛涨，最高时接近12000点。只要船企有产能，市场就会有订单。一条船的成本如果是3000万美元，利润可以达到2000万美元，而这条船在航运市场产生的租金回报就可能是8000万美元。

大量的投机者参与到航运市场和船舶制造业，甚至出现一批所谓的“沙滩”船厂，即刚刚挂牌成立，基建还没完成就已经接单造船。一些大的船企如果出现空船位，甚至可以在市场上公开竞拍，价高者得。中国船舶工业在金融危机后陷入寒冬，行业自身问题是主要因素。

《财经》：金融危机爆发后，当时行业内企业是如何应对的?

任元林：随着金融危机的爆发，BDI断崖式下跌，到2008年12月只有600多点，半年时间跌至顶峰的5%。航运市场不景气，船东融资出现问题，向国内船企提出降价或者延期交付，但国内很多船企都不同意，不愿意在船东困难的时候提供帮助。

当时船东支付的首付款至少是订单金额的20%，有的甚至达到50%。国内船企认为船舶延期交付是船东资金出现了问题，从而导致没有履约能力。他们忽略了当时中国造船技术和工艺还很粗糙的现实，建造的船舶能否交付，需要经过船东派驻的职业监造师认可。

在与国内船企协商无果的情况下，船东转而要求监造师对船舶建造质量严格管控，延期交付的原因不少就转为国内船企建造的质量问题。而按照建造合同，船企延期交付将按日支付船东赔偿金，甚至超过一定时限后船东可以撤单索赔。在这一情况下，国内船企再主动去与船东协商，就显得很被动了。

金融危机爆发后，我们的船东中国远洋运输(集团)总公司(下称“COSCO”)曾提出三点要求：取消10条船的订单;已经开工的10条船推迟交付;降价。我们表示部分同意，比如订单不可以取消，未开工的10条船可以无限期推迟交付并可以修改技术规格;不可以降价，额外满足新规范要求的200万美元/船成本将由扬子江承担。

这样的协商结果其实是在不变更合同的基础上，变相满足了COSCO的要求，这算是一个利人不损己的处理方法。等到前几条船交付时，COSCO资金紧张，在承诺结算时间后，我们同意先交付，缓交尾款。当时中国政府4万亿元人民币和美国政府7000亿美元的救市刺激航运业反弹，COSCO将这批船投放到新开的中美航线上，1亿多美元的尾款很快就到账，甚至因为汇率波动的因素，反而结算更多。

还有一种是帮船东解决融资差额。船东造船的资金构成一般20%是自有资金，80%是银行贷款。银行对船舶的估值是会随市场变化而浮动的，但船东与船企签订的合同造价是固定的。当市场下行时，就会造成融资差额。

为了完成订单交付，要愿意为船东解决融资差额的问题，担保物是船东的私人信誉，因为欧美国家中，一家公司信誉破产的后果非常严重。金融危机十年来，我曾帮各类船东解决了7亿美元左右的融资差额，现在仍有1亿多美元还未收回，但只要船东经营情况尚可，会继续提供帮助。

中国造船行业发展如何?

《财经》：十年寒冬对行业带来了怎样的影响?

任元林：我认为金融危机后这几年，中国船舶工业“双二八”现象越来越明显，20%船企中的20%，承接了市场80%订单中的80%，也就是4%的船企接到了市场上64%的订单。

市场还会继续洗掉一些船企，继续向行业龙头聚拢。中国注册的船企有1000多家，而活跃的船企(一年之内交付或承接新订单)大概只有100多家，但我认为真正活跃的只有30家到40家。

船企的数量通过兼并，只会越来越少。国企的数量也在集中，比如中船集团旗下的广船国际，不断兼并文冲、黄浦、龙穴等同集团下船企。民营船企也需要通过兼并占据一定的市场份额，扬子江在2010年收购长博，2012年收购鑫福，才逐渐有现在的规模。船舶制造业不同于钢铁等其他行业，是最早市场化、最早走出国门融入世界的。但现在也成为市场化程度不高的传统制造业，因为中日韩三国占了全世界船舶制造市场80%以上的权重。其中日本衰退了，但船舶制造业是韩国的支柱产业，遇到市场问题，韩国政府和银行就会出手相救，即去市场化。

在中国，国内国资船企有南北船(中船集团和中船重工)，现在还有第三极——中远海运，行业龙头企业大多数为国资船企。未来南北船两大集团合并的概率不排除，也会有利弊之分，但只有等合并后经过市场实践才能知分晓。

《财经》：在兼并过程中，船企看重对方哪些因素?

任元林：首先是价格比较低，尤其是市场不景气的时候，比新造成本要低很多。其次是新产能的扩建项目，受环保、政策等影响，不太可能被批复。最后我个人对兼并的观点是，如果你成本控制得足够低，有富余的产能会是一个强大的威胁力。企业通过兼并，控制富余的产能，市场上就相对平衡了。

现在市场上，船企都变得理性，低价甚至亏本接单的情况已经基本消除。低价订单就像是“毒饭团”，不吃船企会饿死，吃了会被“毒”死。这对船企而言是饮鸩止渴。这种订单消除主要依赖于几点，首先是没有实力的民营船企几乎得不到银行信贷的支持，低价订单银行甚至都不会提供保函。其次是船东的低首付条件，使很多船企也只能在生存线上下，没有能力承受低价订单。如果能在水文条件较好的地方有一块场地，对未来公司发展是一件好事。

《财经》：船舶制造业属于去产能行业，目前情况如何?

任元林：虽然不断有破产和兼并重组，船企数量在减少，但行业内的产能并没有真正减少，因为船舶建造的技术和工艺也在发展成熟，船舶建造的效率被大幅提升了。几年前，扬子江造一条万箱船可能需要两至三年，现在只要12个月。船舶建造的效率提升了，同等规模的产能就被放大了。如果船舶行业没有真正的市场化，有些过剩产能转为储备产能而没法被去除。比如韩国就将一些产能保护起来，因为船舶制造业是韩国的支柱产业。

地缘摩擦将加速洗牌

《财经》：您预计行业复苏的前景如何?

任元林：目前行业复苏的概率不高，现在更多的是处于“L”平稳阶段，而且会持续处于平稳的状态，BDI涨过2000点，也跌不穿1000点。涨不上去的一个重要原因，是由航运需求带动的传统造船周期被打破。传统造船周期是根据航运周期波动的，航运市场缺船才会有船东下订单造船。

现在船东的身份变成了投资人，甚至是基金等金融机构。国内多家银行的租赁公司都有船舶租赁业务，中船集团旗下也成立了船舶租赁公司。这些船东企业并不按照航运市场波动下订单，而是在通过计算可以获利的时候下订单，并不会等到市场真的反映出实际需求。

这一改变，颠覆了传统的周期，削去了高峰部分。再有就是前面所说的产能并没有减少，没有完全市场化。没有了高峰，低谷也不会更低，因为有价值规律在其中。首先，船舶运输，尤其是远洋运输仍是世界上最经济的运输方式。船舶制造业是夕阳产业，但不会落山。

只要大海不关门，就有船舶的需求，就有造船人的机会。同时，现在市场上的船舶更新换代频繁，环保和大型化成为趋势，这必然要淘汰很多不经济、不满足新规范的老船，即使这些船的使用寿命还有好几年，也只能提前报废。最后，行业里也在清理一些能力不足、不按照市场化运作的船厂。这样的结果就是船舶的建造差价变小了，比起2008年金融危机前后从12000点到600点，BDI在1000点至2000点内波动就变成了微不足道的区间。

《财经》：您如何看待船舶制造业的智能化?

任元林：船舶制造业是一个全天候的传统重工产业。如果在比较危险、艰苦的环节上应用智能化，即使成本高一点也是合算的。但一般传统的作业是替代不了的，我们更多的是半自动化，降低工人的劳动强度，比如大规模使用角焊机。我认为目前只是提升了自动化程度，但没有实现智能化。

推进智能化有一个重要的原因是目前船企用工难。首先，行业里一家船企倒闭，被遣散的工人并没有大量回到其他船企，很多有技术的工人就此从行业里消失了。其次，船舶制造业太苦，年轻人不愿意干，年纪大的不能干。我们招工越来越边远化，十年前还是在江苏周边省市招工，现在要去云贵招工。或许不久的将来，我们需要去东南亚招工。

《财经》：有可能转移部分产能去东南亚吗?

任元林：不可能转移。我对中国甚至全世界的船舶制造业做过尽调。船舶制造有几个特定的要求制约了产业转移。第一，区域地带限制。太热太冷的区域不适合，会额外增加成本，比如欧洲的船企多靠近暖流，而印度洋沿岸太热就不适合。第二，综合工业实力要求。船舶制造业需要70多个产业配套，越南、菲律宾等没有相匹配的综合工业实力。第三，资本密集。第四，劳动密集。综合上述四个因素，只有中国和韩国可以满足船舶制造业发展。

《财经》：未来如果有国资船企进行混改，您会参与其中吗?

任元林：我对是否参与国企混改有几个指标。第一，国资占大股但不能控股，表决权按照董事会制度。第二，经营者必须参股。一般经营层参股要在20%左右，经营层不参股混改是不可取的。第三。市场化进入。参股的各方要按照市场化参与股权的竞争，而不是简单的“拉郎配”。

《财经》：贸易摩擦会对行业带来哪些影响?

任元林：直接的影响还是来自航运业，关税的影响并不明显。首先，船舶进出口的税与挂旗国有关;其次，国内需要采购美国的装备或配件的量极少，替代品也多，即使被限制进口，也不会有影响。对国内船企而言，最大的问题是新船订单的需求变少。

最近市场已经显现对贸易摩擦影响中美两地贸易量，造成航运不旺盛的忧虑。前段时间在接单时，我们能感到新造船市场需求变少，船东压价的力度加大。所以我们放弃原定的盈利预期，以保本的价格先接单。我预计贸易摩擦可能还会继续，会加速中国船舶制造业的洗牌，加速行业的优胜劣汰，最终结果是强者恒强。