成本相差三倍 地沟油做航空煤油路途还漫长

图示：航空煤油

昨日早上5点，东方航空的一架飞机在虹桥机场东区机库前的停机坪就位，10分钟后，民航局颁发特许飞行许可，5点43分左右，这架载着“地沟油”的飞机从上海虹桥机场起飞并在早上7点08分完成试飞。

至此，中国首次自主产权的1号生物航油验证飞行取得成功，中国也成为了继美国、法国和芬兰之后，第四个拥有生物航油自主研发生产技术的国家，该技术则出自于中国石油化工集团公司(下称“中石化”)。

不过，有业内人士对此分析称，此次生物航空燃料试飞探索不易，但因成本高企，目前航油的商业化之路仍显得有些长远。

高成本瓶颈暂难突破

2011年9月，中石化、东航以及欧洲宇航防务集团决定建立中国生物航油合作关系。

中石化总部有关人士昨日告诉记者，2011年8月，在中石化董事长傅成玉和中国石化(600028.SH)高级副总裁戴厚良的直接督促下，镇海炼化杭州石化生产基地进行了加氢装置的改造，并在当年12月、2012年10月分别产出了以棕榈油为原料的生物航油、以餐饮废油(即地沟油)为原料的生物航油。2011年12月，中石化又向中国民用航空局提出了适航审定申请。

“尽管生物航油看似不错，技术也不少，但如果生产成本难以降低，那么今后的商业化之路仍艰辛与长远。”国内某基金公司石化行业研究员如是表示。

而石油化工科学研究院专家陶志平则表示，现有生物航油价是普通航油价格的两倍以上。

与东航、中石化选择“地沟油”作为试飞航油一样，荷兰皇家航空公司(下称“荷兰航空”)也曾使用该类产品。荷兰航空有关人士曾告诉本报记者，之所以选择地沟油，主要是由于不用重新生产农作物，从而减少了生产过程中的碳排放;此外，废弃油脂目前都是就地取材，也可节省不少交通运输费用。不过，该公司也坦陈，使用地沟油转化的燃料，目前价格是普通化石燃料的3倍多，因为其依靠全新的转化技术，处理成本还很高。

国金证券分析师刘波表示，各国对于生物燃料的现有支持仍在持续，这也是发展该产业的必由之路。

中石化方面表示，现有的国际主要激励措施包括：制定强制性的调和标准、对生物燃料提供补贴、减免税赋、给予研发资金支持等，目前已有31个国家确定了生物燃料(燃料乙醇和生物柴油)调和标准，至少有19个国家和地区(包括10个欧盟国家和4 个发展中国家)实施了燃料免税和生产补贴政策。

多家航企开展商用试验

东航方面透露，在此次实施国产生物航油验证飞行成功后，将据生物航油的产量情况进一步在商务航线上推广运用。目前，中石化将杭州石化炼油厂的原有装置，已改造成一套2万吨/年生物航油工业装置，年可生产6000吨生物航油。而除中石化及东航外，各大航企在生物燃料方面的商用试验，于近几年来此起彼伏。

从2008年开始，全球广泛开展了生物燃料的示范飞行。这些生物燃料主要以椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等为原料生产。据记者统计，2011~2012年，全球生物航油已在9个航班上实现了商用。

2011年6月，荷兰法航KLM公司的“波音737”飞机载着地沟油，从阿姆斯特丹飞往了巴黎，当时机上有171名乘客。当年7~11月，汉莎航空、芬兰航空、墨西哥Interjet、墨西哥航空、美国大陆航空等都分别使用生物燃料，跨越飞行了法兰克福、汉堡、赫尔辛基、马德里等地区。2012年6月时，“多伦多—墨西哥”航线、“阿姆斯特丹—里约热内卢”航线也首用生物燃料。

刘波告诉记者，生物燃料的研制与试验，与当下国际温室气体减排、航油紧张等两方面有关。就温室气体减排，欧盟已提出了2020年温室气体减排量相当于1990年的33%，可再生能源比例不低于20%，生物燃料达到10%。2012年1月1日起，国际航空业也被纳入了欧盟碳排放交易体系。这意味着全球的4000多家经营欧洲航线的航空公司，从2012年开始都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。

而中国民航局在2011年也出台了《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出到2020年中国民航单位产出能耗和排放，要比2005年下降22%。“在上述温室气体减排的要求下，促使生物燃料未来将有更大的发展空间。”刘波说。

“此外，航油的消费量在逐步增加，但供应却有些捉襟见肘。这也是令各大石油公司及航空企业有些担心的问题之一。”中石化一位内部管理层向记者称。2011年，中国的航油消费量超过1800万吨，居世界第二位。据有关机构预测，未来全球航油需求预计每年增长不足5%，而中国则以每年10%以上的速度增长。