产品和模式双创新，滴滴“造车”前景几何？

作者|丁道师 来源|丁道师（ID：dingdaoshi123）

“果然是比亚迪。”

2020年11月16日晚间，滴滴在北京凤凰中心发布全球首款定制网约车D1后，我在朋友圈发了这样一条感慨。

早在今年年初，浸淫资(股)本(市)市(韭)场(菜)多年的一位邻居，就反复提醒我注意下比亚迪，适当的时候可以出手。

我对此微笑应对，捂紧了钱包。这些年，比亚迪“雷声大雨点小”的事情还少吗?

而且，在去年底，程维展望和比亚迪的合作时，也用了“预计明年下线”的谨慎词汇。关乎互联网新势力们造车，“即将量产”“临门一脚”“不久下线”这样的词汇我们都早已经免疫，何况“预计”。

没想到，这一切真的来了，来的比我们想象的更快，而且更好。在D1发布当晚，我第一时间坐进车内体验(备注：本人没那么难看，被师天浩拍丑了)，感体验感受大幅超越预期。

除了创新性的租用运营模式，无论是堪比奔驰E的后排乘坐空间体验，还是定制化的智能方向盘，抑或者是远程的车路协同体系，乃至贴心安全的侧滑门、专属提示灯，都让人耳目一新，感慨滴滴联手比亚迪为中国移动出行产业即将带来的诸多新可能。

在体验了滴滴D1之后，我接受了《经济观察报》等媒体采访，就D1的运营模式和产品特征以及其他热议话题，谈了我的一些观点和看法，今天分享出来部分内容。

造车只是表象 核心还是优化出行服务

有很多朋友问我，怎么看待滴滴造车?滴滴未来会成为一家汽车制造公司，进而和大众丰田蔚来特斯拉等正面竞争吗?

我说这里的“造车”应该加上引号，滴滴虽然联合比亚迪造了车，但滴滴绝不会成为一家造车公司，更不会和各大主流汽车公司去竞争。滴滴D1的诞生，主要的目的和意义还是优化出行服务，给滴滴的出行体系一些新的活力和改变。滴滴“造车”的另外一层的目的还在于给业界一个示范，希望业界其他厂商，也造出来更多适配网约出行服务的汽车。

另外，投资界发表了一篇文章，《滴滴联合比亚迪造车D1：从一个网约车平台向汽车运营商转变》，这篇文章认为D1表面是一台新的汽车，但是背后是未来出行新的模式、新的方向。这意味着，滴滴正在从一个网约车平台向汽车运营商转变。

这种认知我认为也不对，滴滴的D1虽然已经下线，并且拥有诸多滴滴网约车特有的元素，但滴滴既不会成为一家造车企业，也不会成为一家汽车运营商。一切的动作，都只为助力更好的出行。要不要造车和要不要成为造车企业，是两个概念，做不做汽车运营商和要不要成为汽车运营商，也是两个概念，好伐?

换句话说，假如哪天大众丰田蔚来特斯拉等主动愿意生产适配滴滴服务体系的车子，那么滴滴也一定会举手欢迎，而非看作竞争对手去排斥。

PS：在这个行业，出行平台造车是表象，同样有很多造车企业去做出行，也是表象。比如T3出行和如祺出行，出行是表象，造车或者消耗造车的产能才是真相。

滴滴新物种D1的核心看点：产品和模式双创新

这两年，有个词汇很火，叫做C2M。滴滴和比亚迪联合打造的D1，其实就是典型的C2M模式下的产物。

按照滴滴的表述来看，D1的设计开发是基于滴滴平台上5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据，针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面进行定制化设计。这种根据大数据反向定制的车型，是真正意义上的C2M汽车制造，具有前瞻性的行业意义。

C2M模式的应用，让D1和其他类型的车相比，有诸多方面的不同。我在接受《经济观察报》采访时，特意强调D1的创新有两个层面，第一是模式创新，第二是产品创新。

模式方面，滴滴直接给司机提供D1的使用权(租用权)，司机师傅无需自己有车，大大节约了启动资金。每个月按照时长或者里程来给滴滴支付租金，或者以分成的形式给滴滴付费。这种模式，也从另外一个方面保障了车辆的合法合规，不用担心被查。而且涉及到的车辆保险、保养、年检等繁琐操作，都可以通过平台模式便捷完成，无需伤神费脑。

简而言之，通过这样的方式来跑滴滴，司机师傅拥有了“拎包入住”的体验。一切的工作，围绕给用户提供安全、便捷、良好的服务就行，其他的一切无需操心，交给滴滴平台即可。

产品方面，滴滴在发布会上已经介绍的很清楚，从车身到细节，每一个环节都说明了这是一台专为网约车设计的车辆。

比如针对司机，D1采用了高度定制的超级座椅、移动公文包等，让司机在长时间驾驶工作中减缓疲劳。比如，方向盘上定制了“滴滴键”，司机师傅通过“滴滴键”一键接单，再也不用在行驶过程中用手机接单。

比如针对乘客，D1设计了侧滑门，乘客上车更方便，下车时也减少了传统侧开门车型导致的交通事故。比如还引入了远程控制功能，乘客上车前可以通过App调节车内空调温度、风量等。

产品和模式双创新的D1，虽然只是一台新车，但背后有太多的历史积累，一开始就站在了巨人的肩膀上。当然，也只有滴滴这种拥有海量司乘两端数据的平台，才更适合做这件事情，我们应该给滴滴这样的创新一些掌声。

“造车”较长时间内无法盈利 滴滴应警惕财务压力

在11月16日晚间的发布会上，程维并没有公布D1计划的投资和单车价格，但他用了一个几乎等于公布出造价的说法“快车的价格，豪车的体验”。

一台快车多少钱? 大约为10万左右，也就是我们经常说的经济型车、A级车、紧凑型车。

10万元看起来是一个不大的成本，那么，滴滴“造车”会是一个赚钱的生意吗?我认为短期内不会，我情愿相信10万元是将来真正意义上大规模量产后的成本，而不是现在。

我们可以举个例子。蔚来汽车、理想汽车等售价都不便宜，但每年为什么会出现数十亿的亏损?简单来说，是因为这些车产量和销量都太低了，无法摊薄巨额的研发、生产、运营、营销成本。更通俗的来说，第一台蔚来汽车的下线，可能耗资几十亿，而将来第100万台蔚来汽车的成本，可能只需要十多万元。

同样对于滴滴D1来说，现在阶段产量还不大(我听说过1000台的说法，但没有被证实，如果谁知道确切数据，私我)，单车10万元还远远无法摊薄研发、生产、运营、营销成本。等到D1量产到10万台的时候，我相信那个时候单车成本会降到10万级甚至10万以内。

换句话说，D1前期甚至前两年，都会以“亏损”的姿态在运营。

不过滴滴拥有数百万的司机群体和数亿的消费群体，相比蔚来和理想、小鹏等厂商，不用担心“销路”，只要车型下线交付，就可以迅速的使用起来，发挥价值。

即便如此，滴滴由于近期补贴了货运、花小猪、社区团购等业务，还持续为自动驾驶烧钱，消耗了大量资金。因此，滴滴也应警惕财务压力，找到创新业务布局和财务健康之间的平衡点。否则，也会像李斌一样走钢丝、贾跃亭一样掉下钢丝，勿谓言之不预也。

作者简介：丁道师，资深互联网观察家，长期致力于中国互联网产业和企业研究。