地平线收心

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作者|赵家鹏 来源|AIPharos月光社(ID：AI-Pharos)

万米高空，忽然剧烈颠簸起来。飞机里传来一阵呼喊，有人把消息传递了出去。

呼喊是真实的，但人们关心的问题是：飞机会不会失事?

现在，地平线机器人就是这架飞机。

去年年底开始，关于地平线裁员的说法开始多了起来。圣诞节当天，一则新闻披露，这家人工智能芯片公司，开启了“大规模裁员计划”，比例甚至高达80%。这个数字耸人听闻。

地平线创始人余凯驳斥了这一说法，但并未对此作过多解释。

地平线创立于2015年，面向自动驾驶与AIoT等领域，打造AI芯片。2019年2月，地平线完成6亿美元B轮融资，估值达到30亿美元，成为了当时全球估值最高的AI独角兽。

独角兽不是免死金牌。过去几年，我们已经见过不少独角兽的死亡。人工智能今天的商业化落地又尚未成熟，对于不能落地的事物，人们天然抱有质疑。

飞机如此，公司亦如此。

先来算一笔账

评判一家公司的好坏，电气时代，分析师会看它的用电量;互联网时代，人们关注流量和用户数。以上两种方式，对新兴的人工智能公司好像都不适用。于是，大家找到了一种新标准，在各种学术顶会投论文，以及在行业比赛中努力“刷分”。

地平线创始人余凯，看起来不喜欢凑这种热闹。

余凯是全球知名的机器学习专家。2012年，他加入百度，创建百度深度学习实验室。2015年，他创立地平线机器人。在学术挖掘网站AMiner上，余凯个人的学术活动，在2016年就停止了。他曾对外表示，在企业中就要搞好经营，他也不赞成同事参与学术攀比。

所以当我们审视地平线，学术指标一定不是更好的选择。

财务状况，可能是一个更直观的评判标准。

此前关于“地平线裁员”的报道提及，2018年，地平线收入过亿元，2019年全年收入预计也是“亿元级别”。其中，集成了 ADAS(辅助驾驶)、DMS(驾驶员监控)、车联网等解决方案的“车载”业务，是地平线最为赚钱的业务，有员工透露，“这部分收入大概能占到总收入的8到9成”。

如果上述信息属实，那么它恰好道出了地平线在营收上的问题。

一年前，余凯曾公开对外表示，地平线2018年营收已达亿元级，相比2017年增长10倍以上，2019年将是地平线重要的商业化元年。公司希望保持每年5到10倍的增长速度，到2025年，希望能在智能驾驶和泛IOT方面收入占比均等。

一年过去，“重要的商业化元年”，营收却与前年持平，远未达到预期，这意味着地平线的商业化落地遇阻。

而在收入占比上，“车载”业务的营收占比过重，显示出地平线很可能“跛脚”了。

地平线对自己的定位是“软硬结合”的AI解决方案提供者，向行业客户提供“芯片+ 算法+ 云”的完整解决方案。其目前的AI技术服务，通过两个平台展开，一个名为雨果，一个名为安徒生。前者聚焦于自智能驾驶，后者是AIoT平台。

此次的裁员传闻，只要受到波及的正是地平线的AIoT平台。从目前媒体报道的数据看，地平线AIoT平台的营收占比过小。

地平线财务上的另一问题是，融资可能也未达预期。

2018年末，关于地平线B轮融资的传闻开始流出。较早的传闻中，关于融资金额的描述是“至多10亿美元”，也有媒体表示融资额在5到10亿美元。结果，2019年2月，地平线公布融资金额，数字是6亿美元，远远低于此前外界的期待。

余凯后来感叹，觉得钱不够花，形势很苦。

他曾公开算过一笔账：我们现在差不多1000人，大部分都是工程师，一款芯片研发成本超过5000万美金。

研发人力成本是其中支出的大头。过去一年多，地平线的员工数目从400多人飙升到最高1900人左右的规模。从行业薪酬情况来看，一名专业工程师的薪酬，约在50到100万人民币之间。

如果要开发一款成功的芯片，除了盈利周期在1-3年左右，芯片销售的毛利也很重要。一般来说，毛利率在60%以上，才会实现盈利。不知道，在地平线的财务报表中，2019年的毛利是如何的，激增的研发人力成本是否对此产生了影响。

撞上了碎玻璃

地平线裁员的传闻，并未是突然袭来的。

早在去年四五月份，社交媒体上就已流出关于地平线裁员的讨论。这是一个很有意思的时间点。它显示出，这场人员的变动，很可能是业务路线变更后的决定。

在此前的2018年底，余凯曾对外表示，2019年地平线要将内嵌式人工智能技术，融合于更多场景，这些有12种之多，包括：智慧城市管理、智慧商业管理、智能安防、智能道路、智能水务等12种。

与此同时，“生态”一词被他反复提及。“目前最重要的任务是打造生态，从技术落到生态，让广大的厂商迅速用上。”

从常理来看，这是一个激进的主张。地平线致力于开发AI专用芯片。一般情况下，AI专用芯片每应用到一个场景，都需要重新开发。物联网终端的问题，是破碎化的，场景增多，往往意味着重复做工。

在这个过程中，地平线是否撞上了碎玻璃?不得而知。我们知道的是，不久后，余凯就拉着团队展开了长达六个月的战略梳理，最终提出了“打碎自我、自我进化”的口号。

什么叫“打碎自我、自我进化”?

余凯说，有两种商业模式，一种是垂直整合，做最终交付方案;一种是做中间某个环节。以前我们觉得应该尽量靠近闭环，曾经讨论过做设备、做项目、做解决方案。我们现在把那些都砍掉，就聚焦做芯片解决方案。

调整之后，地平线收缩了业务，对外提出了“不做产品、不碰数据、不做服务，不跟客户竞争，只造武器”的方针。与此同时，这家公司发布了新的战略理念：“AI on Horizon，Journey Together”。

听起来更加朴素和内敛。

屏息，凝神，下一战

钱袋变瘪、业务收缩，这为地平线带来了什么变化?

过去一年，余凯变得更加耐心了。他蓄起了胡子，开始参禅，越来越多研究起管理学，甚至热衷于谈论战争与战略，比如塔山怎么打，锦州又该怎么打?

锦州是哪里?

余凯的眼神可能正落在ADAS上。

当前全球ADAS渗透率普遍并不高，欧美日汽车市场ADAS的渗透率只有8%到12%，而中国ADAS的渗透率仅在2%-5%。

据麦肯锡报告显示，中国将成为全球最大的自动驾驶市场。与此同时，2020年中国ADAS市场规模将达到963亿元，平均年复合增长率达到 52%，远超国际市场增速。Strategy Analytics预计，中国市场基于视觉方案的ADAS系统年化增长率接近40%，

换句话说，这是一个无论从体量还是增长空间上，都具有想象力的巨大市场。更重要的是，业内普遍认为，2020年将是ADAS量产的窗口期。接下来一年，围绕ADAS的战争将会打响。

目前，全球ADAS市场集中度较高，头部企业均为传统零部件巨头，如博世、大陆、安波福、采埃孚等。零部件巨头与主机厂深度配套，新玩家很难加入。但也不是没有机会，上述巨头都是一级供应商(Tier 1)，在产业的上游，他们需要能够带来更好技术赋能的二级供应商(Tier 2)。

成为Tier 2，也是余凯和地平线的目标。去年4月的一场汽车展会上，他对外解释了新的战略理念，其中第一条就是：定位Tier 2供应商。

去年12月，地平线即与吉利投资的国内ADAS Tier 1福瑞泰克(Freetech)达成了合作;今年刚刚结束的CES上，地平线还公布了与全球领先的Tier 1佛吉亚的战略合作。本届CES期间，地平线还发布了新的ADAS解决方案和全新的Matrix自动驾驶计算平台。

这些不断释放的信号，都指向了地平线新的重心：ADAS市场。

ADAS市场分为前装与后装，地平线都有涉猎，余凯表示，2019年，地平线在后装市场的收入将达到亿元级，而大量前装项目的收入，正在路上。

前装市场是其最关注的部分。

去年8月底，余凯表示，其研发的征程2.0芯片，已获得全球五个国家的前装定点。最早的量产产品，将在今年上半年正式面世。

考虑到整个ADAS产品，有很长的匹配周期，如，前装ADAS要至少10个月，与客户进行定制化匹配。所以，地平线新的一战结果会如何，目前还难以见分晓。

起码，余凯目前，已为此已调集了兵力。在AIoT部分裁员传闻流布的2019年，地平线的团队其实在不断扩张。别人问余凯，你增长最多的人是哪方面的?

余凯的答案是：产品。

编者按：本文转载自微信公众号：|AIPharos月光社(ID：AI-Pharos)，作者：杨健楷