高铁票价市场化 浅析高铁票价与航空票价最终走势

2013年12月18日，中国的高铁开始试点航空定价模式，从本意上来讲，高铁试点航空定价模式，主要目的是铁路总公司为了止亏。前瞻产业研究院发布的《2013-2017年中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告》数据显示，截至2013年9月31日，中国铁路总公司的亏损额已达3万亿元，巨额的负债和中央鼓励改革政策，是迫使铁总进行高铁票价改革的直接动因。

高铁采用航空定价模式进行票价改革，并非针对航空，然而是否会对航空客运造成冲击呢，前瞻首席分析师严超波认为，答案是肯定的，而且是巨大的。

1、价格在高铁与航空的竞争中扮演的角色

从国际高铁与航空竞争的经验来看，高铁与航空的竞争集中体现在线路里程上；而在中国却不是这样，中国的高铁与航空进行竞争，其最大的优势不是里程，而是价格。

目前，中国人民的生活水平还不高，各种运输方式的价格水平成为影响休闲类旅客出行选择的最重要因素。从中国近十年来的发展经验来看，更多地消费者会把旅程价格作为选择交通工具的首要考虑因素。因此，高铁一旦进行价格改革，航空公司将不得不直面高铁带来的进一步价格冲击。

图表1：航空与高铁的票价水平对比（单位：元/公里）

资料来源：前瞻产业研究院

2、首先出现高铁票价两极分化

高铁票价改革后，会对航空带来多大的影响？前瞻认为，既然是票价改革，第一个影响，自然会是票价。

采用航空定价模式，将会使高铁的固定票价转变为浮动票价，且不同航班将可能出现票价两极分化。例如在航班因为天气原因无法按时起飞时，高铁票价将可能上浮到规定的最高上浮度25%；而高铁上座率低的线路，票价将可能下滑并使上座率得到优先保证。

所谓的航空定价模式，是由多个理论共同构成，航空公司会根据消费者市场差异化定价，具体价格计算较为复杂，有数学上运用随机过程进行分析，也有经济学上用均衡价格进行分析，实际中各个航空公司的算法也很可能各有不同，总体来说，就是基于机会成本的一个市场化票价。

3、部分线路高铁上座率将大幅提升

采用航空定价模式，高铁的票价将会在保证上座率的同时来兼顾价格，与传统固定票价的最大差别就是能实现供需接轨，保证高铁上座率大幅提升，这也是此次高铁采用航空定价模式的最大意义所在，极在地减少运力浪费。

高铁在安全、舒适性上与航空接近，而高铁相对于航空的价格优势，使高铁对航空的分流效应非常明显，过去十年间，超半数的新建高铁对航空的分流效果都能达到60%以上。以石太高铁为例，石太高铁的通车时间是2009年3月，铁路里程为508公里。通过对其2009年的数据情况进行分析，可以看到两个方面：

一是在高铁开通之后，北太航空客运量急剧下降，开通次月旅客下降30%。其被分流的航空旅客量在五个月之后达到峰值，55%的航空旅客被分流，之后被分流的旅客有所减少，至2009年9月被分流的旅客比例仍高达45%。

二是航空票价水平在高铁开通后快速下滑。航空公司曾试图以降价方式来吸引和稳住旅客，但效果并不明显（旅客量仍大幅下滑）。在航空公司缩减运力后，航空运价得以稳定，北京至太原的票价逐步回到了正常年份水平。如果以280公里每小时测算，北京--太原的时间相当于高铁在铁路里程750-1000公里（即航空里程600-800公里）的行驶时间。

4、航空、高铁票价将进入一年调整期

一旦高铁的航空定价模式放开，短期内将会出现高铁价格与航空价格的调整期，此时市场将会是票价调整的主导因素，消费者对二者真实的心理价位、期待以及最终的选择都会导致消费者结构的变动，进而体现在票价上，直至二者票价处于一个相对稳定的比率。

这个调整期会持续多长时间，前瞻产业研究院严超波认为，从过去新建高铁冲击航空的案例来看，多个案例表明，高铁对航空的冲击将为结构性和一次性的，影响集中在事件发生后的第一年，之后航空与高铁将形成比较稳定的市场格局。

5、航空票价最终将与高铁票价共振

市场化的最终结果，将会是高铁票价与航空票价保持某一个市场比率，不同的线路比率会不同，例如1：1.25的比率，一旦运力紧张，二者的票价波动将会高度同步，一涨俱涨、一跌俱跌，高铁票价与航空票价将会处于一个共振的状态。