遍地开花，航空产业园何去何从？

航空产业园遍地开花

航空产业是一个资金密集型和高投入、高风险、高附加值的技术密集型产业，其显著的特点是技术含量高、产业链长、带动性强。国际经验表明，在经历约10年的发展之后，一个航空项目带来的投入产出比为1∶80，技术转移比为1∶6，就业带动比为1∶12。

根据规划，到2020年，我国将基本形成大型干线客机、支线客机和各类小型通用飞机的制造能力，一个现代化的航空工业体系将初步形成，我国将建设遍布全国的各类航空器销售、航空器维修、航材保障企业数百个。我国航空产业的从业人员将新增数百万人，届时，以省会城市为中心，我国将初步建成为培养各类飞行人员、维修人员、空管人员、运输人员、乘务人员服务的航空教育培训体系。

航空业的繁荣，也将对我国地方经济和区域经济的发展带来空前的机会。2008年2月召开的“国家高技术产业基地授牌大会”上，国家发改委一次性批准了成都、哈尔滨、安顺、沈阳等4个民用航空产业国家高技术产业基地，和重点发展民用航空航天等产业的北京、上海、天津、深圳、西安、湖南长株潭地区等6个综合性国家高技术产业基地。前瞻产业研究院监测数据显示，截至目前，各地方政府已经启动的航空产业园区、基地或航空城的总量达到了22个之多，其中绝大多数属于地方政府级别的产业园区。

我国航空产业园存在的问题

航空产业园确实逐渐成为区域经济发展的引擎，带动着区域整体实力提升，但是不容忽视的是，由于航空产业园开发及运营刚处于起步阶段，开发和运营的经验不足，园区配套不完善，招商引资困难等问题仍然不小。具体来看，国内航空产业园建设主要存在以下几大问题：

园区的总体规划缺乏科学考究

规划在产业园区建设过程中起着龙头作用，是园区建设与发展的保障。几年间，全国各地突然冒出20多个航空产业园，接下来还会有更多的航空产业园涌现，然而，有些地方在园区的规划建设上走了弯路，主要存在以下几个问题：

一是产业园区遍地开花，布局不尽合理。有些地方为了实现所谓的“筑巢引凤”，在没有经过科学论证下盲目上马。二是产业定位比较模糊，特色优势不明。由于产业定位模糊，致使招商引资没有主攻方向，出现园区的产业趋同化现象。个别园区以许诺种种优惠条件来争抢投资者，由此造成恶性竞争和恶性循环，既损坏了政府形象，又失去了应有的经济效益和发展后劲。三是基础设施配套薄弱，服务功能不强。产业园区理应建有比较完善的基础设施和相对高效的配套服务体系。但由于极大多数地方经济特别是乡镇经济实力有限，配套服务的能力，很难满足投资者的需求。

经营管理、配套设施及服务不完善

企业的入驻是衡量一个航空产业园区运营状态好坏的重要指标。园区的服务能力和服务意识对园区生存和发展起着非常重要的作用。

一些园区将招商重点放在与园区发展思路一致的高端、品牌客户上，逐渐淘汰小、乱、差企业，提高公司品牌形象和利润空间。同时，通过转变经营和服务模式，对园区客户资源进行整合，拓展新业务，建立服务标准，提高物流综合服务水平，取得了良好的经济和社会效益。

相比之下，部分产业园区的服务内容单一，提供的服务局限于库房货场出租和生产设备租赁，不能满足客户差异化的需求，不能对入驻园区企业的运作提供各种支持性配套服务，整个园区难以为跨国公司等高端客户提供高附加值的服务，导致园区招商不力、入驻不佳、客户留不住、效益不好，达不到预期的经济效益和社会效益。

园区产业聚集度不高

目前，国内大部分航空产业园还处于起步建设阶段，聚集度不高，产业链不完整。部分航空产业园区内大项目、高附加值、专业化水平高的企业少，不少航空产业园区前景规划过于超前，实际操作时难以引进有实力大企业，只能把技术含量低的小规模企业拉进来，没有关键的行业龙头企业，起不到龙头企业拉动效应。

国内整体还缺乏高素质的人才，在整体高端人才缺乏的情况下，各地产业园对人才的竞争也使得人才资源流失，人才资源的不足使得企业自主创新能力不足，部分企业产品处于模仿阶段，直接影响产业集聚的升级发展。

国外成熟的航空产业园

航空制造业发达国家的航空产业特点之一就是航空相关产业集群化，其中较为代表性的有美国的西雅图、法国的图卢兹和加拿大的蒙特利尔。

“波音之城”——西雅图

西雅图有着“波音之城”的称呼，在波音总部迁离西雅图前，美国航空产业主要聚集在西雅图和威奇托，而波音的飞机主要在西雅图生产。2001年，波音公司实行战略转移，将总部迁出西雅图。然而总部1000名员工有一半留在原地，继续从事商用飞机的业务。并且其最大的民基集团依然留在西雅图，其最重要的几个机型依然在西雅图的埃菲雷特工厂生产。

波音公司在西雅图地区多年的运营，不仅带动了西雅图地区经济的增长，更改善了西雅图地区的交通状况和商务环境。目前西雅图已建成现代化的深水港，并成为美国西北部的经济和文化中心，是太平洋西北部领先的金融中心，一些大公司把总部都设在西雅图地区。

空客基地——图卢兹

图卢兹是法国和欧洲航空航天工业中心，空中客车、达索战斗机的生产基地，以及众多实力雄厚的电子和制造业公司的所在地。图卢兹也是世界第一大飞机制造商——空中客车的总部所在地。位于图卢兹航空谷 空客全球总部负责A300/A310/A320/A330/A340和A380的设计和总装，此外，图卢兹航空谷还拥有ATR公司、达索航空、EADS Socata等飞机制造商。图卢兹航空谷已经形成了完整的航空产业链，包括发动机制造商、机载系统制造商、材料研制、试验和维修、机身建造和组装等多个方面。

中小型飞机集中地——蒙特利尔

蒙特利尔是加拿大最重要的航空航天基地，国际中小型飞机市场的一半被蒙特利尔的厂家所垄断。蒙特利尔的航空航天业从北美自由贸易协定签署的10多年来，该产业的发展增长了560%，航空航天业已经成为蒙特利尔的第一支柱产业。这里有全球第三大飞机制造商——庞巴迪(Bombardier Canadair)、普·惠(Pratt&Whitney Canada)公司、贝尔直升飞机(Bell Helicopter Textron)公司等。其中，贝尔直升飞机公司的产品占了国际直升飞机市场的半壁江山;另外，这里还贡献了波音飞行模拟舱95%的产品。

国外航空产业园的成功经验

航空产业的技术含量高、产业链长、对地区经济具有较强的带动性，在国外航空产业园的运行经验中得到了充分的体现。具体说来，国外成功的航空产业园具备了以下几个方面共同的特性：

便利的交通体系

图卢兹、西雅图和蒙特利尔都具有较为便捷的立体交通网络，便利的综合交通是航空产业园发展的保障，因为涉及飞机制造的零部件较多，供应商零散分布，因此飞机总装生产对海陆空运输的需求较大。

政府和科技的支持

航空制造产业具有工艺复杂、流程长、技术含量高、投资大等特点，即：航空制造产业的产业关联较大，对科技要求高，而这些属于企业外部的经济，因此，航空制造产业的发展需要政府的扶持。图卢兹、蒙特利尔均是在政府的扶持下发展起来的。政府对航空制造产业的支持分为直接支持和间接支持，直接支持表现为：对航空制造企业的融资支持、税收支持等，间接表现为：对航空制造所需的科学技术产业和航空基础理论的支持和促进。

产业集群的发展模式

除了航空设计、制造等产业相关企业的配套协作外，大学、政府、培训机构等服务机构都参与到了飞机制造企业的协作中去，发挥协同效应依托航空产业。

以蒙特利尔为例，其航空航天业主要由三个类型的公司组成，即总承包商和主要飞机维修中心、设备制造商、子承包商和特种产品、服务提供商，蒙特利尔的总承包商和主要飞机维修中心在产业结构中占有优势地位，有利于集中资源进行生产制造，对于航空工业这样需要规模经济的产业来说是非常有利的。航空产业链是一个长产业链，也需要主承包商占有一定的规模才能吸引或培植高水平的配套厂商，从而提升航空产业的生产效率，提高其人均产值。

几大国外航空产业园的发展各具特色，无一例外的是都极大的带动了当地社会经济的发展。航空产业是附加值最高的制造业之一 ，航空产业是高带动性的产业，其产业链条长、辐射面宽、联带效应强，对经济和科技的发展具有巨大的带动作用。由于航空产业是现代高新技术的高度集成，技术扩散率高达60%，因此可提高一个国家整体的科技发展水平。因此，从中央到地方政府，均高度重视航空产业的发展。

我国航空产业园发展建议

各地不断兴起的航空产业园均被规划得前景美好，但如果不重视后期的具体实施，寻求有效的解决办法，其发展不禁令人担忧。优秀的成功例子可以借鉴，但仍需根据实际情况探索合适的发展路劲。

加强园区服务平台的创新

首先，航空产业园区的规划首先是以产业平台构建为核心导向，而不是以用地性质和规模设定为主要目标。园区规划的宗旨是围绕建设一个产业平台或者产业服务平台为核心的，这就要求在规划的初始，就着重分析和判定，这些平台构建的实际需求和发展途径。

其次，不仅仅需要考虑航空产业园区自身的利益，也更多的需要考虑园区内企业的成长性和二次成长培育。园区的服务是园区发展的核心关键，但是，大部分园区仍然更加重视仅仅是“招商引资”的初始过程，在园区内部企业的发展服务方面做的很不到位，也是园区发展、甚至在规划过程中也需要更多关注的问题。

此外，还需搭建投融资服务平台：(1)联合银行、证券公司和中小企业创业板等帮助企业上市;(2)设立基地创业投资专项基金;(3)与国内外知名的风险投资机构成员建立联系、开展合作，积极引入国际专业风险投资机构;(4)开展投融资担保业务：借助国家中小企业转贷款平台，在基地设立中小企业贷款信用担保业务窗口。

优化产业园区投资开发及运营

第一，以优势产业为核心，大力发展产业链经济

产业链是价值链、供应链和生产链的统一体。对于航空产业园来说，应充分发挥自我优势，以优势产业为核心，大力发展产业链经济，促进产业链式发展。其次，延伸优势产业链条，打造一批具有竞争力的一体化主导优势产业链。第三，实行产业链“选商选资”，实现从招商引资到“选商选资”的根本转变。

第二，引导航空产业园向专业化、特色化、集群化方向发展

实践表明，产业集群将通过多种途径，如降低成本、刺激创新、提高效率、加剧竞争等，提升整个区域的竞争能力，并形成一种集群竞争力。这种竞争力是非集群和集群外企业所无法拥有的。因此，在航空园区发展的过程中，应该按照集群化的思路和理念，加快航空产业园建设，促进产业园向专业化、特色化、集群化方向发展。

第三，进一步优化环境，完善产业配套体系

对航空产业园区来说，要不断优化环境，降低综合商务成本，逐步完善产业配套体系。这里，要着重健全基础设施、生产、创业环境和生活条件四个配套，逐步建立完善的地方产业配套体系。除基础设施配套外，完善生产配套、创业环境和生活条件配套对吸引高水平的投资者、促进园区升级将更为重要。而且，这三个配套并非局限在产业园范围之内，它需要依托周边地区的密切配合。

第四，强化园区功能分工，实行错位竞争

要避免各产业园区在低水平上重复建设，就必须突出特色，强化园区功能分工，实行错位竞争。目前，各地都建立了不少航空产业园区，这些产业园一定要明确定位，强化功能分工。强化内部功能分区，明确功能定位，加强专业化分工，实行错位竞争。这种错位竞争主要体现在三个方面：一是产品错位。即各地发展飞机制造产业链上的不同产品，实行产品专业化和产业内分工;二是功能错位。即各地发展同一航空产品价值链的不同阶段、环节甚至模块，实行功能专业化和产业链分工(包括模块分工)。通过这两种类型的错位发展和专业化分工，由此形成错位竞争的格局。