出租车乱象“刹不住” 体制不改乱象难止

近期以来，央视《新闻1+1》连续数日对武汉出租车“刹不住”一事予以曝光，背后的真相令人叹为观止，高价低配、刹不住、管不住……种种乱象只能说明，该市的出租车已经成了视人命如草芥、某些既得利益者攫取更多巨额剩余利益的行业。

12月2日，经媒体曝光，武汉市运营的新爱丽舍出租车全是没有ABS防抱死刹车系统，刹车盘小于正常尺寸的缩水版系统，他们的刹车性能存在巨大的安全隐患。据了解，这样高价低配“缩水版”的爱丽舍出租车共有12655车辆，占武汉出租车总量的4/5，而这样的现象存在一年之久。

同车型的出租车比日常家用车在配置上缩水，这已是行业的潜规则，而目前国内主流的出租车行主要有一汽大众的捷达系列、上海大众的桑塔纳系列、一汽丰田的花冠系列等数十款车型，均与民用版的同款车型在配置上有所区别。

汽车配置有差别，这对于民用及客运等不同用途而言，有些配置是可以分类选装的，而有些配置则是必不可少的。比如ABS问题，固然国标没有强制规定，但事实上，2003年爱丽舍进入中国之初，就连最低级别车型都配备了ABS系统。而且，ABS系统已经是大多数小汽车的标准配置。当地舍弃标配选择减配，无论是哪个环节出了问题，相关部门都有失责之嫌。

最备受质疑的，则是武汉出租车采购和发包的价格差究竟是如何产生的，这些巨额资金又进了谁的腰包，这中间坑了谁，又肥了谁，公权力是否被用来牟取私利。

据媒体披露称，一辆公开发售的新爱丽舍最低级别标价是73800元，但武汉出租车司机从出租车公司购买的这些车辆却花了12到15万元不等的价格，对于这中间的差价哪去了呢?

对此，武汉市某出租车公司老板称，车款全部打给客管处，而武汉市客运出租汽车管理处处长则表示，一万二千台车没有一台车的购车款是进客管处的账。武汉出租车的采购模式下，价格差和资金流向成了“谜”。

然而，出租车版的爱丽舍轿车采购单价为69800元，而司机从出租车公司购买的价格却是12-15万不等，这多出的5-8万元哪去了?

武汉市交通运输委员会新闻发言人称，出租汽车司机向公司缴纳的12万元不仅仅是购车款，而且包含车价和承包费两项费用。根据《武汉市城市客运出租汽车营运管理实施办法》第14条规定，出租汽车经营者应当使用规定的车型、车身颜色和运营标志，出租汽车属于运营车辆，不同于私家车，需要安装计价器、顶灯、GBS等终端系统。

前瞻产业研究院出租车行业研究员向寒雪认为，计价器、顶灯、GBS等终端系统统共加起来，也绝对花不了那么多钱，何况是大批量的“批发价采购”。出租车行业的深水，这也仅是“冰山一角”。

然而，放眼全国，出租车乱象绝非武汉独有，全国各大城市几乎都存在着“打车难”、“黑车屡禁不止”、“高额份子钱”、“垄断”等各种怪异现象。

据公安部门的统计，2012年截止到11月15日，全国因为车辆安全性能导致人员伤亡的事故有6000多起，在车辆安全性事故中制动不良的事故占到64.9%，制动失效的事故占到11.6%。出租车的车辆安全和行车安全，关系到普通百姓的生命与健康，但出租车行业乱象群发且难以根治的原因究竟在哪呢?

随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从20世纪90年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。这样，围绕“特许经营权”的利益之争也就成了出租车行业乱象丛生的最根本原因。

在特许经营制度下，政府对出租车行业通过法定垄断的形式，将出租车牌照数量、牌照所有权牢牢掌握，政府收益和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。对政府部门而言，通过经营权拍卖，以10年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖20万元左右。大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。

而出租车公司则依靠从政府获得“政府特许经营就是许可”，也同样旱涝保收。

对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费;二是经营权转让费。出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价;三是承包租金。

据不完全统计，目前我国85%以上城市出租车业都实行公司化的模式。公司化模式的核心是“特许制——公司化——交份钱”，实行“政府——公司——驾驶者”三级管理。公司化模式实行公司权证所有制。据统计，北京市90%是公司权证，重庆主城区90%是公司权证，武汉市99%以上是公司权证。

公司化的模式中，经营权归公司所有，出租车由公司购买。但此模式下，司机在承包车辆时，要缴纳“风险抵押金”、“保证金”或“承包金”，数额3万-5万元不等甚至更高，个别公司甚至用抵押金去购买出租车，然后给司机使用，很多情况下抵押金都不退还给出租车个人，等于是出租车司机自己购买车辆。所以，公司化模式差不多是一种“空手套白狼”的经营模式。“武汉模式”即是例证。

前瞻产业研究院发布的《中国出租车行业经营管理调研与发展战略分析报告》分析指出，出租车是一个特殊行业。因此，我国大部分城市对出租车管理都实行特许经营制度。所谓政府特许经营就是许可制，政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，这些公司再向司机出售营运资格，后者则向公司缴纳一定金额的管理费用，即“份儿钱”。目前全国出租车行业都实行公司化经营，只有公司才能申请到经营许可权，个人是没有资格得到这一许可权的。没有许可权，就不能运营，如果上路，就是黑车。个人如果要跑出租，能够做到的是，或者自己买车挂靠到公司，或者向公司租车包车，加人到某个公司里面。无论哪种情况，每月都要向公司交纳一笔“份子钱”。在此链条中，苦的累的，只能是出租车司机。

前瞻产业研究院出租车行业研究员向寒雪分析认为，在当前的出租车行业中，政府部门依靠行政垄断和资源垄断成为行业主宰，收益丰厚且旱涝保收，出租车公司依靠从政府获得“特许经营权”，同样旱涝保收，二者皆为行业的既得利益集团，要杜绝行业乱象，实现出租车资源经营效益和社会效益的最大化，只有将资源和市场完全交给市场去配置，实行彻底的、完善的市场化经营，才有可能让整个行业健康发展，但这也势必会被既得利益集团所抵制，因此，体制不改，乱象难治。